您当前的位置是：首页－>海事资讯－>航运讯息－>船舶交易信息
首批特案免税船“回家”

2008年4月10日

　　近日，首批特案免税船舶获得了财政部批准。这批特案免税船舶共25艘、102万载重吨，包括集装箱船与散货船，分别属于中远集团、中海集团、中外运集团、长航集团和河北远洋运输股份有限公司等5家航运企业。这25艘船舶在报关进口、办理船舶登记时，可享受免征进口关税和进口环节增值税的优惠。那么，这项特案免税政策，能否看作是我国为第二船籍国制度开的一盏绿灯呢？

　　特案免税，风声雷动

　　“改革开放以来，中国海运业快速发展，随着中国船队规模不断扩大，中资船舶在境外注册、悬挂外旗经营的比例也有所上升，占国际海运船队总吨位的56％左右。针对中资船舶在境外登记悬挂方便旗营运所引发的相关问题，交通部会同国务院有关部门，充分听取各方意见，在多年深入调研的基础上，报请国务院批准，采取特案免税政策，对符合条件的船舶免征国税合进口环节增值税，鼓励转为中华人民共和国国籍，悬挂五星红旗航行”。

　　11月21日，这则新闻稿经由电传迅速占领了个大报纸的版面。事实上，早在今年6月26日，交通部在国务院新闻办召开的新闻发布会上，关于特案免税的内容就已经成为会议的主题之一。6月12日，根据国务院批准的特案免税政策合财政部实施意见，交通部发布了《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》，明确享受特案免税政策的条件合申请程序，对在2005年12月31日以前已经在境外登记的符合一定船龄条件的船舶，从今年7月1日起，两年内申请办理报关进口的，免征关税和进口环节增值税。

　　根据政策，申请特案免税的中资船舶应在2005年12月31日以前已在境外登记过；船龄限制在4～12年的油船(包括沥青船)、散装化学品船等；6～18年的散货船、矿砂船等、9～20年的集装箱船、杂货船、多用途船、散装水泥船等。这些船龄主要指船舶自建造完工之日起至2007年7月1日的年限。

　　为了方便申请人，交通部指定上海、天津、大连三个城市受理船舶回国登记事宜。因为这三个城市航运企业比较集中，航运服务业相对发达，有较好的经营环境。同时，引导和促进航运相关要素向这三个城市聚集，有利于推进航运中心建设。还有就是这三个枢纽港城市对船舶的监管力量较强，在技术服务上功能也比较健全。新的船舶登记制度将吸引一大批中资船队，从而带动船舶制造、代理、融资、保险、检验，以及船公司的注册、航运高级人才的引进、本地航运人才培养等，并大大促进各港的综合服务能力。

　　自公告发布后，各航运企业积极响应，纷纷向交通部咨询办理特案免税登记的相关事宜。截止到今年9月1日，交通部共收到25艘、102万载重吨船舶的特案免税登记申请。经转报财政部审核，这5家我国最大船公司的25艘船舶全部获批，成为首批享受特案免税的中资国际航运船舶。

　　记者从水运司了解到，因为要集中办理审批手续，在2009年3月1日之前，还将有3个批次的申请机会，分别是2008年3月1日、2008年9月1日和2009年3月1日。

　　“离家”都因融资环境差

　　近一二十年来，我国航运产业发展迅猛，但自有船队却不断萎缩，运输安全及经济安全堪忧。以上海为例，去年进出上海港的国际航线船舶总数为3.1万艘次，其中悬挂五星红旗的船舶所占份额还不到一成。再拿石油举例，我国2006年进口石油量的95％是由水上运输完成的，而进口石油运输船舶仅有约20％掌握在中国船队手中。所以，海运要强大，应该有一个强大的“五星红旗船队”。

　　众所周知，经济利润最大化和政治敌对国之间经济交往的需要，也是方便旗船得以发展并存在的主要原因，上世纪80年代以前新中国的方便旗远洋船都是出于这样的原因。世界最早的方便旗船在16世纪就已经出现，主要是为了方便国际贸易交往。如英国船东，为方便与处于西班牙控制下西印度群岛进行贸易，经常悬挂西班牙的国旗航行。现代方便旗船始于一战前，出于经济上的考虑，船东将其船舶在本土之外的国家登记，降低了营运成本，同时，还可避免与敌国冲突。方便旗船真正得到迅速发展，是二战结束后，并成为一种纯粹的商业行为。

　　从方便旗的授籍国角度看，制定了宽松的船舶登记条件和优惠政策，吸引其他国家的船舶前往登记，能收取可观的登记费和税金，许多小国就靠此赚取外汇。从船东方面来看，船籍国入籍条件宽松，而对方便旗船在行政、技术及社会事务等管理上不作为，降低了船舶的营运成本，还可逃避有关国际条约的义务，使之在国际航运竞争中处于有利地位。如今，世界上商船总载重吨的1／3是方便旗船。最重要的开放登记国当属利比里亚、巴拿马、新加坡、香港、马耳他以及巴哈马。在上世纪八九十年代，发展中国家船队因在国际航运市场上的劣势地位和受关贸总协定的影响，纷纷放弃航运保护政策，鼓励本国船舶入方便船籍。在提高本国航运企业在国际航运市场上竞争力的同时，又减少了对它们的财政补贴。

　　我国的情况与此类似。经记者查阅资料了解到，从l1 995年起，我国取消了1986年到1994年间因“国轮国造”而实行的船舶贷款优惠利率，贷款造船还款期减为5～10年，国内造船贷款利率比国外高4～11个百分点。不惟如此，当时的国内银行对造船缺乏贷款保证，加上缓慢的批准程序，等到船东获得贷款后，国内船厂的船台往往已被国外的订单占满，失去了最佳的造船时机。与此同时，国际资本市场的融资环境较国内优越，加上国外船价相对较低，在银行贷款难的政策和市场环境下，我国航运企业倾向于在国外订造新船和购买二手船。在国外融资造船，既可以得到足够的贷款支持，又能享受到各种优惠条件。而前提是借贷国的银行为规避风险，要指定船厂、船级和船旗。

　　同时，这些船舶在国内登记需征收进口关税以及船舶增值税。根据我国现行的《增值税暂行条例》以及《海关进出口关税条例》，进口船舶要征收共计高达27.53％的增值税和关税。所以，我国远洋运输公司大多选择直接在境外登记并悬挂“方便旗”，以规避船舶进口环节的增值税和关税。可见，船舶进口税和船舶增值税的初衷是为了保护国内造船业，但由于国内融资环境不力，结果适得其反，让中资船舶远离国门。

　　早在1998年，我国挂方便旗的船舶就已达2015万载重吨，占到当时远洋船队总吨位的55.74％。如今，9年过去了，这一比例仍居高不下。2006年，我国运输船舶的总运力已经超过了1亿载重吨，居世界第5位。而悬挂五星旗的只有1920艘，规模有2458万吨；悬挂外旗的船舶达2237万载重吨，占远洋船队总吨位的56％。

　　而且，挂“方便旗”的中资船舶，平均船龄不到10年，平均吨位为4万载重吨。与此形成鲜明对比的是，我国悬挂五星红旗的船队平均船龄高达19年，平均吨位仅1.5万载重顿。一句话，新船、大船挂的都是外国旗!

　　“体外循环”问题多

　　目前，国内各大航运巨头多在国外设有子公司，运用其在境外登记的方便旗船从事国际运输业务，他们往往是“方便旗”船的形式船东。我国交通主管部门实际上无法对这部分船舶实施有效监管和宏观调控。

　　按照专家给出的解释，某些大型航运公司把多数甚至全部的国际运输业务转由境外子公司运作，而将国内运输业务以及少量的国际运输业务交给国内企业经营，并尽量安排与境外子公司开展航线合作业务，把境内港口与船籍港之间的转运业务完全交由境内企业经营。这样一来，“方便旗”船舶便不用缴纳国内船舶吨税。

　　根据我国现行的《船舶吨税暂行条例》，当“方便旗”船舶利用我国境内港口等设施时，承运人或船东应该向中国政府交纳船舶吨税。但是，和车船使用税按年度连续计征不同，船舶吨税只在“方便旗”船挂靠我国港口时才交纳。这样，就合理地规避了国内的税收。

　　中资船舶挂外国旗，在法律上不属于中国籍船舶，这不仅大大削弱了中国籍船舶在国际航运市场上的竞争力，而且其经营好坏、资产增减、纳税多少等，国家都无从了解。这就使一大批中资船舶所含的国有资产在我国交通、财政和税务等主管部门的监管之外进行“体外循环”。

　　船舶去海外入籍意味着资本外流。按我国税收规定，船舶在国内注册登记，万吨以上的船舶登记注册费为1元／吨船，船舶使用税为每年5元／吨船，船舶营运税为运费的3％，船舶所得税为运输利润的33％。我国因2237万吨船舶移籍，每年损失税收收入达上亿元。

　　大量新船悬挂方便旗，导致中国籍船队中设备陈旧、吨位小的船舶比例偏大，影响了我国在国际航运市场的竞争力，与我们在国际海事组织中A类理事国的地位极不相称。另一方面，方便船籍国在内部管理上，对申请登记船舶的具体规范的真伪核实不严，合法船东、经营船东和实际受益船东的关系十分混乱，容易发生海运欺诈案件。据统计，国际海事诈骗案中有半数至3／4方便旗船舶被涉及。海事事故中，最容易“扯皮”推诿的也是方便旗船。一旦发生事故，善后问题难以处理。

　　有鉴于此，《联合国海洋法公约》规定：“每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的条件”，“每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项的管辖和控制”。因此，我国鼓励中资船舶回国登记与《公约》的规定相符，可以更好地履行公约规定的船旗国义务。

　　特案免税与第二船籍制无关

　　据了解，世界主要航运国家也存在“方便旗”船的问题，通常采取的措施有设立第二船籍登记制度、放宽船员雇佣政策、给予税收优惠和营运补贴等，以吸引本国企业的国际航运船舶悬挂本国国旗。

　　所谓“第二船籍制度”，就是在不改变原有船籍登记制度的前提下，面向本国船东新设的船籍登记制度，它是国际航运界应对方便旗船籍制度冲击的产物。通常有两种形式，一种是离岸登记制度，在其海外领地开设登记处，如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛。我国曾讨论过在海南省设立登记处，但因缺乏航运和金融环境而作罢。

　　另一种是国际船舶登记制度，即在本土开设针对本国国际航行船舶的登记制度，挪威最先采用，后来，丹麦、比利时、德国、瑞典、巴西、日本等10多个国家也先后引入。这种登记制度要求船舶挂本国国旗，船东可以规避本国法律中船员配备、劳工地位等严格限制，劳动条件可以协商，船员所得税可以适当减免。因为船舶安全标准高于方便旗船舶，在货主中有较高声誉。有利于登记国扩大本国船队。

　　前一阶段，为了让挂“方便旗”的中资船舶尽早回归，行业内对研究实行第二船籍港制度的呼声很高。上海港口当局甚至委托上海航交所进行可行性研究，《我国在上海设立第二船籍制度的可行性研究》课题中期报告也通过了专家评审。据《中国水运报》报道，上海市有关单位抓紧推进第二船籍港登记制度试点落地有关工作，设计了三套方案及其推进措施。但所有与第二船籍港制度有关的说法都没有得到水运司认同，他们强调这次特案免税政策与第二船籍制度无关。

　　虽然交通部在大连、天津和上海的直属海事局设立了登记处，有似于吸引方便旗船舶回归的国际船舶登记制度，但第二船籍制度还要对船员配备、劳动条件、工作待遇及船员所得税等方面作出有别于其他国旗船舶的规定。而这次的特案免税只是关税这一单方面的优惠政策而已。所以，这种形式与第二船籍制度内涵上还有距离。

　　对中资国际航运船舶实施特案免税政策，在我国尚属首次。该项政策的一大突破就在于，今后凡在境外购买或建造的船舶只要符合条件，自愿回国登记就可以免缴9％的关税和17％的进口环节增值税。举例说明，一艘载重9000标箱的集装箱运输船，造价一般在1亿美元左右，选择回国注册仅免税一项船公司就将获利2000多万美元，企业的经营成本大大降低。此外，按照国际规定，方便旗船必须进行强制引水，费用不菲。所以引水一项也是节流的一个方面。

　　初步测算，这项政策实施后，未来两年内五星红旗远洋船队规模预计增长约400万载重吨。交通部徐祖远副部说，这项政策对综合船队的发展，保证经济的安全运行，提升中国航运发展的实力都有好处。

　　游子船回归，还刚刚开始。

链接

　　申请特案免税船舶的航运企业需向交通部提出申请，交通部初审汇总后报财政部，由财政部会同有关部门进行审定，然后将特案免税船舶清单印发交通部、海关总署执行。企业根据财政部确定的免税船舶清单，分别向当地海事局和海关办理登记、进口手续，船舶登记、进口程序依照现行规定不变。

（作者：吕航  来源：中国船检）