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鱼与熊掌的抉择：航速VS船期
2008年5月15日 尽管货主呼唤更可靠的船期表，但一些远洋承运人仍决定继续以最高航速运行他们的船舶，即使这意味着安全边际降低到不可接受的水平。 业界专家的许多供需预测表明，由于过多订购的新船在2008年年底以前交货，远洋承运人似乎将不可避免地迎来运力过剩的时期。据统计，在今后两年内，世界船舶运力将以难以想象的45%速度增长，货物增长速度自然不会赶上这一速度。结果，预期运费率下降，运洋承运人的利润也将随之下降。 由于大部分新船都超过8000TEU的能力，而且这类船舶最适合的贸易航线只有两条——跨太平洋和亚洲／欧洲航线，所以问题更严峻了。订购这种吨位船舶的原因与规模经济相关。 据德国船级社称，随着大量新船的投用，旧船报废的浪潮可能会无可避免地到来。越来越多的远洋承运人敦促船级社批准船舶设计速度超过26节，这在技术上已不是问题，但是考虑到额外的发动机功率要求和不断上升的燃料价格，这个成本能否得到正确的评估却有一定问题。根据计算，如果在一些航线上，船舶的航速只要慢几节，那么在今天市场上的每个方向的境况都将更好。托运人将得到更可靠的服务，因为远洋承运人将有更多的保留速度去弥补失去的时间。远洋承运人则会在两个独立的方面节省费用。一是由于有更多的船舶保持周班船期运行，能实现整体成本的降低；二是由于船舶的供求达到更好的平衡，降低运费率的压力就会大大减轻。 这个奇妙的“机会挽救”源于影响全体承运人士最深的成本因素——上涨的燃料价格，包括了租船市场上船舶使用率的改善。根据记录，2006年第二季度船舶燃料的平均价格比2004年同期高出100%以上。而且，燃料价格越高，因减速而节省的成本就越多。 专家认为，尽管燃料价格不断变化，并可能在短期内再度下跌，但合理的假设是燃料价格的长期走势将继续上涨。 从下表可以看出，航速有下降便可以大幅度地节省燃料成本。例如，假设天气条件正常，船舶航速从26节降到22节，一艘8000TEU型集装箱船的日燃料成本将下降46%，从96147美元／天跌52225美元／天。 假设一艘船投放在亚洲／欧洲贸易航线，一个来回 例如在2006年4月第八届全球班轮公司会议上，某跨国公司的销售经理Colin Schultz说：“对于我们来说，收到原料早点总是更好，如果晚到了，整个生产线就会停止运转，耗资数百万美元。为此，对于我们而言，船期表的可靠性比运输时间更重要。” 但是，最近德鲁里航运咨询公司报告表明，远洋承运人船期表的可靠性仍是不能保证。在2005年12月到2006年4月，该咨询公司观察的所有船舶的到港时间，只有57%在船期表规定的当天到达，22%晚一天到达，7%晚两天抵达。报告说，虽然延误的责任并不都在承运人方面，但结果清楚地表明，承运人没有在他们的船期表中预留足够的机动时间。如果他们有2节额外的保留速度，则情况会截然不同。 那么，为什么远洋承运人不设立保留速度？一位不愿透露姓名的知名船公司资深业务总裁在被问到这一敏感的问题时惋惜地说：“航速仍被营销、贸易、销售董事认为是承运人竞争中重要的因素。可悲的是，他们的观点往往比我们的更受到重视。” 由于船型的迅速增大，亚洲／欧洲航线正受到不同寻常的关注。然而由于船型的增大，需要更多的港口给它“喂”货，这意味着必须有更快地速度来弥补时间的损失。大体来说，如果增加一艘8000TEU船，使航线一个环路达到9艘船舶，船舶费用将增加大约1642.5万美元／年。假设长期租赁率为45000美元／天(包括海员费用和维修费用)，对于5500TEU型船，假设租赁费率为35000美元／天，成本将为1277.5万美元／年。 另一方面，对于一艘8000TEU型船，如前所述，航速从26节降到22节的燃料费用每年节约大约有6874.2万美元，剩下每年5231.7万美元的净收益，相当于每次西行航行为？70美元TEU。这是最好的情况，因为大多数承运人都准备以25节或以下的速度营运其船舶，除非需要加速以弥补失去的时间。对于5500TEU型船，燃料节省费用大约为6200万美元，净获益为4922.5万美元。 显然，把航速从26节降为22节，即使因此而增加一艘船，把省下的燃油费用于租船，仍然绰绰有余。根据上面的计算，8000TEU型船每年可以因此而净获益5231.7万美元，5500TEU型船每年可以因此而净获益4922.5万美元。 随着租船费率的下降，这些利润将明显上升，燃料成本也将上升，反之亦然。鉴于目前的市场形势，很难看到远洋承运人可以抗拒节省多久，但这将需要一个大胆的领导者。 （作者：徐颖 江南莼 来源：航运交易公报） |
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