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全球船舶遭遇航速“跳水”

2008年8月28日

　　为缓解油价快速上涨对燃油成本和船舶运营成本增长的压力，近来，降低航速的风潮席卷了集装箱船市场，并延伸至渡船市场。据了解，目前已有越来越多的航运公司加入降低航速行列，马士基航运、中远、K-Line、MYK、MOL等大型班轮公司在亚欧航线上均开始采取行动。挪威船级社主席Svensen说，减速20%可以节省40%的燃油。挪威Color Line往返于奥斯陆和基尔的渡船在原先20小时航程的基础上推迟30分钟到港，一年节省燃油140万升。

　　其实，早在去年各集装箱班轮公司就开始采取减速措施，由赫伯罗特、东方海外、日本邮船和马来西亚船运组成的“伟大联盟”，由美国总统班轮、商船三井和现代商船组成的“新世界联盟”及法国达飞等在2007年就降低了航速。之后，日本川崎汽船、日本邮船和商船三井也开始纷纷仿效这一做法。有业界人士表示，降低船舶航速不仅有益于降低成本，还有益于环保。此外，还可有效解决港口拥挤问题。有报道指出，澳大利亚港口散货船压港现象已经持续了一年之久，这种情况带动了好望角型散货船运价指数一路攀高，如果船舶实现减速航行，这一状况可望得以改变。

　　减排敦促下的被动选择

　　一般来说，航速与航运市场的发展是同步的，低船价、低运费、港口拥挤等是造成船舶减速航行的主要因素。然而，目前航运市场相对繁荣，全球化趋势越发明显，船舶价格、运费也处于历史高位，船舶低速化似乎有悖常理，究其原因，全球性减排运动是主要的压力之一。

　　据统计，每年船舶排出的二氧化碳达到12.1亿吨，占全球排放量的4.5%。各国政府及海运组织都出台了相应的船舶减排措施。今年6月，香港船东协会、香港海事部门以及港口组织联合拟订了一份草案，建议进入香港和深圳海域64公里内的船舶改用低硫燃油，同时速度降至12节。根据协议，港口部门将给予航运公司燃油差价补贴，以尽早实现“绿色港口”的目标。

　　欧盟成员国近两年来对航运业的公共投资约为35亿欧元，对企业的投入更多，约是这一数字的两倍多，其中，用于与环保相关的基础设施改造、设备技术更新等方面的费用约占45%。欧盟理事会文件还强调，各成员国应争取统一船舶燃料油规格标准，减少海洋与内陆水运的硫、氮氧颗粒物等的排放量，以保证船舶运输更加清洁，成为可持续发展的、具有竞争力的交通运输模式。与此同时，欧盟最近还再次敦促国际海事组织，采取更严格的措施，限制船舶的二氧化碳排放量。

　　利益驱动下的主动求变

　　由于权衡船舶减速的利弊要综合考虑其他因素，比如航期延长对营运成本、租金、利息成本的影响，以及船舶延期到港产生的损失。不过，业界人士认为，即便如此，航运公司仍有利可图。赫伯罗特公司称，降速省下的油钱可以再买一艘新船。Adolf Adrion也对上述说法表示赞同，目前该公司在大西洋航线上的船舶航速已从20节降至16节，在环保和经济效益上取得了双重收益。

　　2000～2005年，每吨油价在150美元左右，而如今每吨油价已达650美元。今年初，油价在500美元／吨时，一天一千瓦的燃油消耗就在2美元以上，若是一艘配备了60000千瓦船用主机的集装箱船一天的燃油消耗就在12万美元以上。按目前每吨已飞涨至650美元的油价计算，燃油成本大大超出班轮公司的预算。马士基公司表示，2008年一季度的燃油成本已较去年同期增加65%，该公司一季度亏损了4700万美元。

　　由于中远、东方海皇等大型航运公司的股价去年都出现了不同程度下跌，尤其是去年下半年，油价高企使成本支出增长了1%，不少股评人都建议减持航运公司的股票，致使这些公司不得不通过各种措施削减成本，增加收益。据悉，这些航运公司已开始采取在东行回程航线降低航速的办法。最具代表性的是日本商船三井，今年初宣布调低从欧洲回航的班轮航速，同时延长挂港时间，提高集装箱船的箱位利用率，另外，前往煤炭、铁矿石出口国的船舶也采取减速措施，以避免压港。

　　在短期航线上，减速措施也在相继实行。因为港口拥挤，船舶在大西洋航线、北欧—远东航线的航速已从24节减至20节，航期由原先的56天增加到60多天。通过减速，船舶不仅减少了耗油量，而且省去了在港口排队的麻烦。

　　有预测认为，集装箱船供过于求，平均高出4个百分点，减速风潮的推进正好吸纳过剩的运力。根据相关航线的船舶配置，亚欧航线已从过去的8艘提升至9艘，亚太航线从过去的5艘增加至6艘。

　　新世界联盟从今年1月在亚欧航线采取降低航速的手段，在原8艘船的基础上，于该航线另增加了一艘船，虽然一个航程所需时间比原来增加1—2天，但可以吸纳更多运力，还可以节约燃油成本30%，节约运行成本10%。

　　因此，根据以上分析，在当前的市场背景下，低速化有着长期的趋势。各班轮公司也都表示，要最大限度地采取低速化手段，使经济效益达到最大化。

　　集装箱船率先减速

　　在减速风潮拉动下，目前，不仅投入运营的船舶纷纷减速，就连在建船舶也被装上了速度更低的发动机，据了解，目前已有一部分1.3万TEU集装箱船上安装的是第一代8000TEU集装箱船发动机，平均航速从26节降至20节。同时，航行于亚欧航线的1.3万TEU集装箱船航速也降至22节。

　　据分析，去年能源价格的涨幅超过30%，而且港口集装箱装卸费狂涨，班轮公司已不堪重负，再加上新船价格一路上扬，港口其他费用和美国铁路运费增加，多种因素互动作用使集装箱船的运输成本走高，所以在所有船型中，集装箱船率先降低航速。

　　相比之下，因为市场需求强劲，油船和散货船承受的成本压力比集装箱船小得多，而且即使这两种船型的运费指数时有波动，市场总体向好的走势依然未变。哈.劳和马土基都认为，散货船和油船完全可以化解油价上涨带来的压力，而且这两种船型航速本来也比较低，因此，大范围的减速行动并没有开始。为表示对该型船的信心，这两家公司不久前都签订了巨额的新船订单。虽然目前这两种船型市场压力不大，但哈.劳仍对后市发出警言，由于2008年的市场起伏可能较大，油船和散货船同样需要考虑减速降耗的问题。

　　低速化渐成趋势

　　减速使航运公司受益的同时，也带来了延迟到港造成的船舶周转不灵。为此，航运公司目前积极增加运力，投入新船，以保证周转，形成良性循环。赫伯罗特的欧洲—远东航线，航速现在降为20节，航期从以前的56天增加到63天。赫伯罗特用省下的钱购买一艘新船，使该航线的船舶总数达到9艘。另外，该公司在欧洲—亚洲航线也增加了新船，使该航线的运力达到目前的9艘，据悉，未来还要增加到10艘，以期进一步降低航速。

　　另外，“伟大联盟”投入的船舶数量从原来的33艘增加到现在的35艘，“新世界联盟”也将船舶运力从31艘增加到34艘，法国达飞和CKYH联盟也在航线上投入了新船。相比之下，航运巨头马士基一直比较低调，不过从其今年3—4月份开始的航线调整上，依稀可见其降低航速的意图。调整后，马士基麾下的6条航线将投入3艘新船，总数达到52艘。

　　除增加运力外，航运公司保证按时到港的另一举措是减少船舶挂港的数量。马士基和长荣在减少挂港的同时，还采取了互换箱位的做法，具体航线是长荣的中国—欧洲—地中海航线和马士基的亚欧航线AE2。

　　当前，航运公司的减速慢行渐成趋势。为适应海洋与港口环保要求，航运公司还要求各类船舶在设计、建造、规范等方面不断升级。比如有些港口要求12海里海域内船舶减速航行以减少船舶进出港时硫化物等污染物的排放量；船舶停靠码头后，关闭发动机，全部改成使用岸电以减少二氧化碳的排放等，这些都牵涉到船舶设计。此外，要想大幅减速，船用主机的各项技术参数需要作相应修改。虽然计算机控制的主机系统能够满足调速要求，但造机专家表示，大幅减速要求电控系统参数重新设置，主机锅炉、排烟系统重新配置，可能还需要更换螺旋桨。

　　针对船舶减速、降耗、减排，船机行业也在积极抢滩市场。欧、日、韩造机厂商加大研发力度。德国和芬兰企业在电动和燃油动力、电动和天然气动力、天然气和燃油动力等双动力发动机研发领域获得突破，进入生产的实质阶段。韩国现代重工和瓦锡兰合作生产的双动力发动机，日本三菱重工开发的节能减排发动机等也获得成功。

　　目前亚欧航线的航速已从过去的25节降至21节，大西洋航线已从20节减至16节。尽管如此，马士基公司日前提出了更为惊人的计划，希望航速最大降至11节。但该计划是否可行，目前船东和技术专家还有不同意见。

作者：中国船舶工业市场研究中心 茆萍  

（来源：中国船舶报）