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海船进江如何防碰撞

2008年4月8日

　　随着“十一五”期长江黄金水道建设总体方案的推进，沿江港口进一步对外开放，更多海船进入长江，由于受到航行环境、航道条件、船员素质等诸多因素的影响，海船在长江水域发生交通事故呈上升趋势，且碰撞事故损失之大、影响最为严重。

　　海船吨位大、吃水深、航速快、操作灵活，进江后航行环境和航道条件都发生了变化，船舶通航密度大、船舶类型多、局部水域弯曲狭窄、航线交叉复杂，船舶相遇时，只要其中一方在避让的行动中发生偏差或失误，就会出现紧迫局面或发生碰撞事故。海船进江发生碰撞事故多为驾驶人员疏忽大意、判断失误、错误采取避让行动和违反避碰规则而造成的，虽然碰撞事故有主观原因和客观原因，但主观原因是主要的，我们力求全面分析原因，找出碰撞的因果关系，采取有效预防措施，最大限度减少海船进江碰撞事故的发生。

　　海船碰撞事故典型案例

　　2007年1月18日，两艘海船在长江口外高桥水域航道中发生碰撞，14名船员被及时营救脱险，集装箱海船在航道中沉没，对过往船舶的通行，造成极大的影响。

　　2007年3月26日，“梅盛3698号”货轮满载3800吨卷钢违规在吴淞口下锚停靠，而超过安全航速航行的韩国籍“玛丽之星号”万吨轮为避让另一侧的船只，快车拦腰撞上“梅盛3698号”货轮，导致其右舱进水，并在8分钟内迅速沉没。

　　从以上典型事故案例来看，海船碰撞事故的损失和影响之大，必须引起广大驾驶人员的高度警惕！

　　碰撞事故原因分析

　　内河复杂的航行环境决定了海船碰撞原因的多样化，操作者的责任过失和不安全行为是发生碰撞事故的主要原因，主要表现在以下方面：

　　1、没有保持正规了望。了望是为了尽早发现目标，准确判明其动态，对碰撞危险作出充分估计，采取有效安全措施，避免碰撞事故的发生。如果驾驶人员不仔细观察周围船舶动态和变化，不主动与相关船舶联系，还是沿用海区航行套路，过多用雷达判别，疏忽用望远镜全面、细致和连续性的了望，就无法对紧迫局面或碰撞危险作出判断和采取安全措施。“2003.4.10”落成洲海船碰撞沉船事故，从停车到碰撞还不到两分钟的时间，就是一起值班驾驶员严重疏忽了望和失职的典型事例。

　　2、没有使用安全航速。当来船动态不明或会让意图不统一时，不习惯减速；当他船占用本船航路或妨碍本船航行时，过分依赖他船避让不主动减速；顾及别人说自己技术差该减速时不减速；在避让或要求控制速度的时候，控制速度不果断；会让时只顾用高频电话联系不考虑对方的困难，片面强调对方避让；在事态明朗的情况下不敢果断用车，而延误挽救危局时机等等，这些都是海船进江发生碰撞事故的致命点。

　　3、不按规定鸣放声号或临危时又改变声号和会让意图，混淆使用《海规》和《内规》，对《内规》缺乏正确的理解和运用。

　　4、不严格遵守狭窄水道或分道通航制规定。进入复杂、狭窄弯曲航段前，事先不通报、不联系，盲目快车驶入，人为地把本船处于被动的位置。在复杂、狭窄水道齐头并进或强行追越。偏离自己的航路，给他船造成误判。

　　5、驾驶人员不适应内河特殊的通航环境和自身技能素质差也是海船进江发生碰撞事故的主要原因。主要表现在：不熟悉航道；临危操作失误；会船信号理解不全面；开霸王船见船就追；感知航行信息不全面和遇到紧迫局面过度紧张延误避让时机等等。

　　6、驾驶员的不安全作为也是发生碰撞事故的又一原因。主要表现在：权力船舶与义务船舶互不相让；声号不鸣灯光不闪；认为对方船小，见船就追；仗着速度快随意横驶；尾随不保持安全距离；不遵守控制航段的等待规定；在能见度不良的情况下盲目快车航行；前、后船舶不联系等等，这些都是海船进江发生碰撞事故的潜在危险因素。

　　碰撞的预防

　　海船进江要根据内河航道、水文、气象、航行障碍物、助航标志结合海船的操作性能，对复杂多变的航行条件作出符合客观规律的分析，保持正规了望，判明来船动态，统一会让意图，准确选择航路摆好船位，正确使用安全航速，主动做好避让，减少和避免碰撞事故的发生。正是由于海船进江碰撞事故的危险性大，预防则显得重要。

　　1、对驶相遇的碰撞预防

　　船舶对驶相遇是航行最常见、最多的过程，防止对驶相遇碰撞，关键问题是如何判断是否存在碰撞危险。船舶在对驶相遇的过程中，相互之间的位置、角度在不断变化，容易引起对方的判断失误，驾驶人员必须充分考虑当时的航道、水流、能见度、双方船舶的操作性能、相对速度、吃水与富裕水深的关系以及船吸的可能性等因素，始终保持不间断了望，尽早统一好会让意图，选择有利位置和地点，采取安全措施，确保安全会过。海船吃水深，有时船位多靠近深水或航道中间，在航道和水深许可的情况下尽量向会让相反的方向转舵调整船位，以红灯对红灯（或绿灯对绿灯）驶过，配合鸣放相应声号，使他船易于察觉。发现来船会让动作不协调时，应果断采取停车或倒车措施，避免进入碰撞危险的境地。

　　2、追越的碰撞预防

　　船舶在追越过程中，两船之间的水流速度加快，左右舷形成压力差，推动船舶互相靠拢，船舶航行的首尾高压区及船舶中部的低压区，也会引起并行船舶靠拢和偏转，特别是两船尺度相差较小时，小船很容易冲向大船中部，因此海船追越要防两船吸拢和碰撞。

　　追越前要考虑两船的速度、船型大小、航道及船舶密度，正确预估风险，与周围船舶有效联系，鸣放追越声号征得他船同意后，方可追越，即使前方航道许可，前船不同意追越也不能强行追越。追越时保持安全横距，密切注意被追越船的动态和周围环境变化，防止船吸碰撞，继续追越可能会出现紧迫局面时，应果断中止追越。

　　船舶被追越时，应尽可能采取减速措施配合追越。

　　狭窄水道内（特别是弯头地段）、渔区、桥区、警戒区、禁止追越航段、交汇水域、船舶密度较大时、习惯性转向点地段和被追越船不同意追越时，海船不得盲目或强行追越。如外高桥圆圆沙警戒区水域、福姜沙南水道和中水道的部分航段以及尹公洲控制航段等等。

　　3、交叉相遇的碰撞预防

　　在弯曲航段、航道分叉和交汇处，船舶之间航线交叉，并在不断变化，交叉相遇时很容易同时看到对方船舶的红舷灯和绿舷灯，有时甚至只能看到对方会让相反方向的舷灯，这就要求驾驶人员熟悉航道、航路位置和舷灯的变化情况，在确认本船航路正确的同时，利用雷达了解他船航路及航行轨迹来判断是否存在碰撞危险，综合考虑海船、内河船舶（船队）、地方船舶的不同航行规律和操作特点，主动采取避让措施。在交叉相遇的时候，让路船要主动避让或等让被让路船。在某一航段、某段时间内，被让路船也要积极配合，错开会让较为困难的航段和时间。如吴淞口航行警戒区水域，进出黄浦江、进出宝钢港池和炮台湾船舶基地、进出长江的船舶都在此相遇，在吴淞口警戒区内航行的船舶，应依次遵守“避让进、出黄浦江的大型船舶；逆水船舶避让顺水船；小型船舶避让大型船舶”的避让原则。船舶之间的会让意图经统一后，不得随意变更。

　　4、横驶穿越的碰撞预防

　　海船应在规定的横驶区横驶。横驶前应不少于三次通报船位和动态，通过变换雷达量程或他船了解前方航道和船舶动态，逐个确认和统一会让意图。横驶时注意两侧和后方船舶的动态，配合使用声号、探照灯表明会让意图，充分考虑风、流影响，随时修正船位，横驶后尽早远离分隔带，并及时与他船表明会让意图。
海船穿越通航分道前，应密切关注通航分道行驶的船舶动态，主动避让通航分道行驶的船舶，尤其是顺流时必须严格控制好航速，选择适当时机大角度穿越。海船靠离码头需要穿越时，更应控制好船位和速度，情况不明和通航环境复杂时，不得勉强或强行穿越。

　　5、弯曲狭窄航道的碰撞预防

　　进入狭窄弯曲航道前应周期性通报船位和动态，主动与周围船舶联系，掌握前方航道和船舶情况，选择安全会遇地点，如需等待必须考虑海船减速后的惯性和冲程，尽早控速，耐心等待。如长江100#浮－101#浮航段、长江103#浮－105#浮航段、福姜沙中水道F3#浮－FB14#浮航段等等。近几年海船在长江103#浮－105#浮航段（长江下游著名的弯曲狭窄“S”型航段）多次发生碰撞事故，必须引起海船驾驶人员的高度重视。

　　通过狭窄弯曲航段应采用适合当时航行环境的安全航速，航行环境复杂和弯曲狭窄的浅区航段，船长要亲自操作，安排人员“了头”，并备车、备锚。海船会让时更要考虑对方船舶操作上的困难，特别是会让一些乡镇船舶，他们马力小、设备差、噪声大、拖的多、航速慢、信号又不是很规范，避让能力差，要合理控制好船位，采取主动避让措施，不得在狭窄弯曲航段盲目追越或齐头并进。

　　6、能见度不良情况下的碰撞预防

　　视距小于1500米时，海船必须选择安全地点抛锚扎雾。海船在寻找锚位的过程中，船长要亲自操作，减速行驶，保持甚高频电话值守，记录有关船舶的动态通报，判明是否与本船有关，并每隔一定时间通报本船动态，对已经统一会让意图的船舶，保持连续跟踪，确保安全通过。遇到来船动态不明、没有统一会让意图、前方航道不清或有其他怀疑时，应停车必要时倒车稳船，判明后方可航行。

　　使用雷达应充分考虑雷达的技术性能，如雷雨、桥梁、架空电缆、码头等对雷达回波影响，尽早发现来船，判断碰撞危险，核实避让行动的有效性，主动采取避让行动。

　　有雷暴雨征兆时，应抓住岸形、航标或固定物标，准确掌握船位，做到心中有数。顺流航行的海船应选择时机和地点掉头控制好船位。

　　7、安全航速

　　在碰撞事故中，好多船舶之间的碰撞事故之所以无法避免，是由于这些船舶的航速超过了当时环境和情况许可的限度，无法在有限的距离时间内有效控制船舶前进或消除其惯性。盲目快车和速度控制不当是海船碰撞事故的罪魁祸首。在相对速度为30公里/小时的情况下，两船相距3公里只需要6分钟的时间就可以接近。使用安全航速，要有安全防范意识，无论在什么情况下，如果继续前进或快车前进明显是不安全的，且会存在碰撞危险，就必须想到正确使用安全航速，做到“宁停三分，不抢一秒”。

　　驾驶人员要根据当时的航行环境通过视觉、听觉及一切手段保持正规、细致、全面和连续性的了望，加强船舶之间的联系，尽早统一会让意图，结合观察雷达轨迹协助判断他船目标、动态及相对速度变化来确认有无碰撞危险，提前采取安全措施。遇到能见度不良、通航环境复杂、他船占用本船航路、会让意图不统一、尾随他船等必须尽早减速，驾驶员要改变海区会让以舵让为主的习惯，进江后的避让要以车让为主。

　　使用安全航速，有利于延长两船的接近时间，以便驾驶人员有充分时间采取有效避让行动，使措施实施奏效，避免船舶陷于危局，即便发生事故，也可以减少碰撞损失。正确使用安全航速还需要综合考虑船舶冲程与船舶排水量、航速、主机功率、主机换向时间以及当时的风向、流向、流速等因素，一般情况下海船在10节左右速度时停车，其冲程约为船长的20倍，空载为满载的1/2，满载情况在上述条件下，快速倒车，其冲程为船长的5－12倍，作为一名海船驾驶员要会正确掌握，灵活运用。

　　海船进江防碰，加强了望是防止碰撞的先决条件，使用安全航速是防止碰撞的必要条件，驾驶人员必须摸索和掌握内河各种船舶的航行规律和特点以及内河航行操作的特殊性，增强安全意识，在了望、判断、联系、速度几个重要环节上做到措施在前，预防在先，减少和避免海船进江碰撞事故的发生，促进沿江经济全面、协调、可持续发展。

（作者：邹明扬  来源：长江航运报）