２００７－８－２４
海难有天灾也有人祸，有不可抗拒的自然灾害，也有疏忽大意酿成的惨祸。２１年前８月发生的这起船舶碰撞事故中，就有很多的人为因素。平安航行安全生产是我们共同的心愿，如何避免悲剧的再次发生，值得我们深思。
现场回放
１９８６年８月３１日午夜，前苏联黑海航运公司的两艘船舶，散货船“彼得瓦塞夫”轮与客船“纳希莫夫将军”轮在新罗西斯克港附近发生碰撞，客轮右舷被撞了一个大洞，汹涌的海水以势不可挡的速度涌进舱内，七八分钟后客轮就沉入大海，共有４２３名旅客和船员不幸遇难。在客轮沉没前将近１小时里，船上究竟发生了什么？
２２时２０分：满载的货轮“彼得瓦塞夫”号，驶近前苏联黑海新罗西斯克港。此时，“纳希莫夫海军上将”号客轮也正迎面驶来。当客轮发现货轮在其右舷时，按照国际航海惯例，有责任给货轮“彼得瓦塞夫”号让出航道。然而，两船的船长通过他们的二副及岸上航行调度站商定，让货轮避让客轮。
２２时４７分：“纳希莫夫将军”号船长马尔科夫下达了改变航线的命令后，已经离开了舰桥，这期间，该轮二副丘德诺夫斯基代为指挥。货轮也改变了航线，偏向港口一侧，船长特卡琴科打开驾驶台上的雷达导航系统，聚精会神地盯着显示屏。
２３时０５分：丘德诺夫斯基通过高频电话与货轮取得联络，对方再次确认：“对，我们将先让你们通行。”两艘船继续相对而行，与此同时，危险也在一步步逼近。
此时，从“纳希莫夫将军”号的舰桥上能清楚地看到货轮的驾驶室和尖翘的船头。而从货轮看去，对方灯火通明的甲板也已经赫然在目。但货轮船长特卡琴科此刻如中了魔一般，仍然目不转睛地看着自动导航系统的显示屏。身边的领航员焦急地提醒说两船有可能相撞，特卡琴科却答道：“不要慌。仪器显示，将会很漂亮地错开。”
２３时０９分：两艘轮船已经近在咫尺。庞大的“纳希莫夫将军”号向左急转，试图避开迎面驶来的货轮。此时，货轮船长才下达了“全速后退”的命令，可是一切都已经晚了。
２３时１２分：由于惯性，货轮仍以每小时８公里的速度与“纳希莫夫将军”号轰然相撞，尖尖的船头将对方船舷刺出一个９０平方米的大窟窿，冰冷的海水一下子涌进了“纳希莫夫将军”号的两个舱室。船长派了４名船员查看船体受损情况，他们当中没有一个能回来……
航行中的“纳希莫夫将军”号客轮。
“纳希莫夫将军”号：要命的口头避让约定
客船“纳希莫夫将军”轮当时载客８８４名、船员３４６名，船长马尔科夫５６岁，当过２０年船长。值班二副丘德诺夫斯基与船长同龄，当了将近２５年的二副。
“纳希莫夫将军”号所犯的第一个错误，就是两船商议的“彼得瓦塞夫”轮给自己让路，这是违反避碰规则的。一旦商定后，双方就应加强值班瞭望，随时准备应付难以预料的情况发生，比如对方可能不履行这个无根据的义务。然而两船通过高频电话第一次联系后，相距仅７海里时，船长马尔科夫就回房间休息去了。
就在两船相撞前７分钟时，二副丘德诺夫斯基再次得到确认“彼得瓦塞夫”轮将为他让路，但这时两船相距只剩下２海里，这么近的距离，又是交叉而来，对大型轮船舶来说已经非常危险了，而“彼得瓦塞夫”轮却还是没有丝毫反应。于是，二副丘德诺夫斯基指挥自己的水手左转了５度，一分钟后再向左转５度，两分钟后又向左转了１０度。他自认为脱离了危险，可他不知道，此时他犯了第二个错误——避碰规则中明确规定“应该避免连续小幅度地改变航向和航速”。
如果二副丘德诺夫斯基不过分依赖那个靠不住的口头商议，并在碰撞前３分钟将船向右而不是向左稍转一点儿，给“彼得瓦塞夫”轮让路，同时将这一意图通知对方，那这场碰撞就可以避免。
“彼得瓦塞夫”号：船长的判断失误
“彼得瓦塞夫”轮是一艘散装货轮，当时载有２８６３８吨加拿大大麦正向新罗西斯克港驶来，这是一艘１９８１年由日本建造的新船，有先进的导航避碰设备，船长特卡琴科，４４岁，当过４年船长。
就在两轮第一次电话联系后，“彼得瓦塞夫”轮是看不见“纳希莫夫将军”轮的，因为后者的航行灯正好与岸上的灯连成一片。但这不是两船相撞的惟一理由。当两船近距离航行时，“彼得瓦塞夫”轮船长特卡琴科只看雷达荧光屏，并坚持认为荧光屏上显示出的情况是安全的。在第二次两船通话后，特卡琴科船长命令减慢到中速前进，而这时两船相距只有２海里了。
船长的第一个失误就是没能将雷达显示的情况与实际情况结合起来考虑。如果特卡琴科船长离开荧光屏，眼见两船已经逼近，他应该会采取措施的。事实上，他没有认识到形势的危险性。在碰撞前５分钟，特卡琴科船长命令慢速行驶，半分钟以后，他命令停车。两轮相距１海里时，他命令慢速倒车，一分钟后，他见情况不妙，紧急命令后退二，紧接着是后退三。
可是，这些应急措施已经晚了，大海行船，船在前进中是有很大惯性的，紧急倒车的措施采取后，船借着惯性还是向前的。“彼得瓦塞夫”轮巨大的船鼻几乎成直角插进“纳希莫夫将军”轮的右舷。又由于“纳希莫夫将军”轮在继续前进，被撞部位继续扩大，汹涌的海水就像势不可挡的野马群，向船舱里冲去。
特卡琴科船长的失误，是不应该违反避碰规则答应给对方让路，即便答应了，就不该再犹豫不决。两船相距１海里时，避免相撞的机会还是有的，但作为船长的特卡琴科，竟忘记船突然停车或倒车还是会凭惯性向前的。这时如果满舵向右，即使碰撞也是擦碰，不会造成如此严重的后果。
下水前的“纳希莫夫将军”号客轮吸引着旅客的目光。
经验教训
此次人为的海难，几乎就发生在新罗西斯克港内，两船相撞，死了４２３个人，教训是惨痛的。造成这次重大海难的主要原因有几点：
一是违背国际避碰规则规定的通过办法，在高频电话中含糊商定。
二是关键时刻，两船采取措施都太迟缓，不果断，犹豫不决。
三是在特卡琴科船长盯着雷达荧光屏，而不是亲自瞭望的同时，马尔科夫船长却不在驾驶台，在这样危急的情况下，值班二副也没有打电话通知船长。所以最后法庭以玩忽职守罪，判两位船长各１５年徒刑，另一重大责任人二副丘德诺夫斯基当场遇难，免予起诉。黑海航运公司及商船海运部负责航行安全及客船调度的几位负责人被免除了职务。
四是在离港太近，航道又窄的情况下，双方航速显然都过快。
对于常年在大海上航行的人来说，用法律与规则来约束自己很重要，随心所欲地解释和不执行那些定好的法律和规则，很可能给自己或对方带来惨痛的教训，“纳希莫夫将军”轮与“彼得瓦塞夫”轮相撞就是例证。
战时海上惊险之旅
□ 林文福
第二次世界大战初期，正值日军和美军在太平洋做殊死争战的时侯，我曾经被日本商社武田药品公司派往印度尼西亚，体验了生死攸关的一趟惊险之旅。
战时的海上交通是非常危险的，１９４３年１月，我们前往日本参加职前训练，所搭乘的“大和”号客轮，在我下船后不及半个月，就被美军的潜艇击沉于台湾外海。结训后，我们被分作两批赴任，第一队搭乘“大洋”号先出发，不料自日本出航不久，就在九州岛外海被美军潜艇击沉，１３位队员中有８位罹难。
我们第二队共计７人，出发前公司特地聘请专家来讲解海上逃生的要诀。课程的内容与自己的生死有极深的关联，所以那一次上的课，是我一生中最认真，全神贯注聆听的课，一切细节都铭记于心，至今仍未遗忘。兹将其重点略述于下，让不知战争是何物的“幸福人类”认识认识。
讲师说：遇到海难，船只将要沉没时，会倾向一边。大家的本能反应都往高处爬，但那是错误的。因升高那边的船腹会反盖过来，根本无法跳下去，所以一定要由低的那一边逃生，才可避免撞到船腹，而且倾下的船舷离海面较低，容易跳下。跳下后要全速游离沉船１００米，以免被从船上滑下来的东西或后来跳下的人撞到，更重要的是避免被沉船掀起的漩涡拉进海底。待船只完全沉没，海面恢复平静后，赶快找漂浮物做依靠，如果能登上救生艇或是木筏当然是最好（当时每艘船都在甲板上放置木筏，当发生海难时会自动浮上来，供死里逃生者搭乘）。如果无法坐上救生艇时，则选择适当的漂浮物，以预备的绳子将自己与漂浮物绑在一起（浸泡在水里过久，手脚会麻木，无法依靠自己的力量抓牢它）。尔后连动都不要动，千万不要做无谓的挣扎，一定要尽量减少体力的消耗，静待救援。
讲师又说：船只遭到鱼雷攻击后，除非命中要害，否则会经过一段时间才会沉没。趁这段时间，尽量多穿长袖衣服及长裤。虽然浸泡于水中，但多穿衣服对保持体温仍有所帮助，更重要的是，厚衣服可预防擦伤流血引来鲨鱼。并随身携带救急七宝：水壶、饭干、哨子、手电筒、绳子、清醒药剂（浸泡于水中绝对不能睡觉，一睡着就要到地府报到）和一条长３米以上的白布条（系于腰部随波飘动来吓跑鲨鱼）。
１９４３年３月，我们搭乘“布宜诺斯艾利斯”号大客轮前往新加坡，此轮在我们上岸后第１０天，在归航中于马尼拉湾被美军击沉。不但如此，从新加坡载我们到爪哇的运输船，也在我们下船后第四天，在前往新几内亚的途中被击沉。总而言之，我赴任所搭乘的所有船只，最后全部沉没于海底，并且夺走许多宝贵生命。而我幸蒙上帝保佑，于危险的旅途中避免了一切灾难，得以平安到达目的地。
(来源：中国水运网）
