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当前北煤南运存在的问题及对策

2007年8月29日

　　我国煤炭资源和生产主要集中在山西、陕西、内蒙西部地区，煤炭消费主要集中在华东、华南沿海地区，资源分布、生产力布局和能源结构的特点决定了我国将长期存在“西煤东调”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局。在这种格局中，海运以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用。如何保障北煤南运畅通，实现煤矿、铁路、港口、用户四方协调发展，是我们亟须研究的重要课题。

　　华北四港即秦皇岛港、天津港、黄骅港和京唐港的煤炭运输情况见下表：

港 口

秦皇岛港

天津港

黄骅港

京唐港

2006年运煤数量(万吨)

17651

5985

8036

1438

占沿海煤炭下水量的比例

47.0％

15.9％

2l.4％

3.8％

同比增减(万吨)

+3166

-908

+1348

+79

预计2007年完成

205110

7000

9000

1800

　　2006年，我国11个煤炭装船港共发运煤炭3.74亿吨，同比增长3287万吨．其中，内贸煤炭完成3.12亿吨，同比增长4286万吨。在诸多煤炭装船港中，秦皇岛港、天津港、黄骅港、京唐港等华北四港的运输数量较高，四港共完成煤炭吞吐量3.3亿吨，占北煤南运总量的88.1％。四港的发运量所占比重较大的原因在于：华北四港与山西、陕西、内蒙西部、河北等重要煤炭生产基地距离较近，且铁路运输便捷、地理位置优越。因此，国家已将华北四港作为运煤港口的发展重点。

　　为保证东南沿海地区用煤需求，同时与大秦铁路和神朔黄铁路扩能相配套，华北四港正在加快煤炭码头建设，“十一五”期间，将新增煤炭装船能力2亿吨。秦皇岛港在煤五期工程投产后，将继续加快扩能建设，2010年之前将新增运输能力5000万吨，全港煤炭运行水平将达到2.5亿吨。天津港与神华集团合资建设能力为3500万吨的码头已于2006年年底投产；唐山港与中煤、同煤在京唐港区合作建设能力为3000万吨的码头将于2007年7月份投入使用；而它的另一个港区曹妃甸煤码头已经开工建设，一期工程为5000万吨，将于2008年竣工。神华集团所属的黄骅港依托矿、路、港、电一体化经营，发展目标为1亿吨，比目前增加3500万吨。

　　当前北煤南运的主要特点及存在的问题是：

1 煤炭需求稳步增长，但增速将趋缓

　　目前，由于受国家政策影响，出口煤炭数量会逐年减少。内贸煤方面，受经济大气候影响，煤炭需求稳步增长，但受水电和外购电影响比较大。以2006年为例，l～8月份，煤炭运输并不紧张，供求关系处于基本平衡的状态。进入9月份，由于东南沿海地区外购电计划完成，加之水电减少，对火电依赖有所增加，煤炭市场出现强劲反弹，9月份以后的4个月，北方港口尤其秦皇岛港吞吐量频创新高。展望未来，由于受国家控制高耗能行业发展以及环保、节能等因素的影响，预计今后几年，煤炭需求的增长速度会有所回落。

2 受铁路瓶颈制约，优质煤供给能力不足

　　以秦皇岛港为例，目前所运煤炭总量的78％来自山西省北部地区发煤矿站，其余来自内蒙西南部、陕西北部、河北张家口、阳原等地。煤炭的主要货源腹地，山西大同地区铁路线路较为密集，运输非常便利，但由于多年的高强度开采，目前资源逐渐枯竭，优质煤供给能力后劲不足；而资源丰富、前景广阔的内蒙西部、陕北等地大型发煤矿站的铁路线路少，运输成为“瓶颈”。

3 煤炭需求受季节性变化影响较大

　　夏季和冬季，通常是南方的用煤旺季，发电量增加，煤炭需求较为旺盛。这时，装煤港的煤炭装卸现场非常繁忙，煤船会大量到港，但受设备、煤炭品种、装卸能力、小船偏多等因素影响，非常容易出现煤船在装煤港锚地大量等靠的现象；而春季和秋季是南方的用煤淡季，煤炭需求量回落，来北方装煤港运煤的船舶相对较少，码头占有率和作业率下降，空泊现象增多，这时铁路若大量进车和突击发运，受港口堆存能力限制，非常容易出现煤炭压港、场地爆满的现象。

　　为保证北煤南运的畅通，应做好以下工作：

l 科学合理地建设港口和铁路

　　“十一五”期间，国内将进一步掀起建港浪潮，2010年之前，北方秦皇岛、黄骅、天津、唐山四大煤炭输出港将新增煤炭装船能力2亿吨，而东南沿海地区煤炭需求能否增长这么快则很难说。从长远看，国民经济快速、健康的发展势头不减，对能源需求应该呈持续增长态势，但由于宏观调控成效进一步显现，以及大力发展循环经济和推进节约型社会建设，高耗能产品的过快增长继续受到抑制，社会各方面的节能效果愈益明显，社会用煤需求将随之放缓；为缓解煤炭过度开采，满足能源需求，国家将继续增加煤炭进口、控制出口。以上诸多因素将使北方港口煤炭装船压力减轻，同时对新建运煤铁路即“第三通道”产生一定影响。预计未来一段时间煤炭市场将保持平缓运行的态势，铁路和港口的煤炭运输很可能将由前几年的高速增长转为低速、稳步增长。因此，对建设运煤码头和铁路，应持谨慎态度，既要超前发展，又要尽量避免同质竞争，有关部门应搞好统筹规划，根据国民经济发展需要和对能源需求的增长速度，科学合理地建设港口和运煤铁路。在目前煤炭市场供求关系基本平衡、局部偏紧的情况下，应充分发挥大秦线和秦皇岛港、唐山港的运输能力，通过扩能增量和新建码头来提高两港的运煤数量。同时，还要发挥神华集团矿、路、港一体化经营的优势，提升黄骅港运煤能力。

2 增加优质煤炭运输数量

　　在传统的煤炭供给基地山西大同煤炭资源逐渐枯竭的情况下，应大力增加新型煤炭基地如内蒙西部神东、伊盟、准格尔和陕西北部榆林等地煤炭的外运数量，这些煤炭基地资源丰富、质量好，发展前景广阔，必将成为未来电力、冶金企业的选择对象。国家花费巨资修建的大秦线和秦皇岛港煤码头不仅要运大同煤，而且还要运内蒙煤炭乃至陕北煤炭，这样可以优化货源结构，使秦皇岛港具备煤炭品种多样化、用户可选择性强的特点。为增加运煤数量，适应未来市场竞争的需要，应充分挖掘大秦线和神朔黄线的运输潜力，搞好这两条铁路的扩能改造，并建设与之配套的铁路支线。大秦线起点为大同，神朔黄线起点为神府、东胜，要想加快内蒙地区的乌海、伊盟、准格尔、鄂尔多斯以及陕北榆林等地优质煤炭的外运数量，可以采取路、矿、电三方合作控股、共同投资、修建铁路支线的办法，将铁路从以上几个大型产煤区修至大秦线或神朔黄线上，形成“多点对两线”，通过多条铁路支线的建设，使这些新型煤炭基地能与大秦线、神朔黄线相连，从而增加优质煤炭的外运数量，发挥大秦线、神朔黄线运输能力以及秦皇岛、唐山和黄骅港的装卸潜力。

3 实现港、路、用三方配套运输，保证煤炭需求

　　以秦皇岛港为例，为减少煤炭压港和煤船压港情况发生，应实现路港互动，发挥好“路港台署办公”作用，铁路部门不应以完成某个运输指标为目的，而应严格按照港口提报的“接车菜单”进行装运，以用户实际需求和港口需要为出发点，多调入适销对路煤种，保证货源的可靠供应“煤炭准班轮”运输也是秦皇岛港为实现三方配套运输的一项重要举措，准班轮运输是保障电煤运输的一种新尝试，主要是通过矿、路、港、航、电之间的相互配合，在货源、车皮、泊位、船舶运力等方面予以保证，并接班轮运输形式，相对固定港口、航线、船期、载货量和达到目的港等，以规避市场风险，实现车、船、货之间有效的“无缝衔接”。准班轮运输开通两年来，取得了一定成效，今后应进一步发挥准班轮运输的作用，克服影响煤炭物流运作效率的不利因索，使得铁路、港口和航运部门之间的信息沟通得以高度集成，节约作业时间，减少货物和船舶在港停留时间，加快煤炭周转。

4 加快南方煤炭中转基地建设，实现平衡运输

　　为提高运输效率，降低物流成本，国际和国内航运市场均向船舶大型化、深水化发展。北方港口煤炭装船泊位一般在3.5～10万吨级之间，以秦皇岛港为例，与大秦铁路相配套的煤三、四期码头共拥有3.5万吨级泊位4个、5万吨级泊位1个、10万吨级泊位2个，而刚刚投产的煤五期码头吨位更大，共拥有15万吨级泊位1个，10万吨级泊位1个，5万吨级泊位2个。而华东、华南地区火电厂除北仑港、黄埔港、妈湾电厂、珠江电厂具备6万吨级煤船的靠泊和接卸能力以外，其余煤炭接卸码头吨级普遍偏小，尤其江苏、上海等地沿海港口受航道、泊位吃水的限制，煤船吨位小(1～2万吨)，在北方港口作业时，走靠船相对频繁，辅助时间占用过长，造成北方港口煤炭进得快、出得慢，易压港，北煤南运效率降低。特别是在用煤旺季，大量2万吨级小船像“蚂蚁搬家”一样往返于秦皇岛和东南沿海之间，有时大量船舶在秦皇岛港锚地压港等泊，造成船舶运力损失。求解中国煤炭运输瓶颈之难题，需要提升交通综合协调发展能力，通道建设是煤炭供应链流通的重要环节之一。沿海火电厂应积极改造煤炭场地，扩大堆存面积，提高库存能力，以备夏季和冬季用煤高峰及受台风、大雾等天气影响，南北航线暂时中断时，来缓解燃“煤”之急。大型火电厂、燃料公司的堆存能力最好在20天以上用量为好。

　　目前国家在东南沿海有条件的地域和港口，如江苏太仓港、浙江舟山港、广州西基港、福建福州港等地建设大型煤炭卸货码头和中转配送基地，建成后，应充分发挥这些基地的作用，使其成为煤炭储存分拨中心或物流配煤中心，尽早投入使用。利用这些储煤基地，既可以提高南方煤炭库存能力，实现按质量或用户单堆单放，还可以利用这些基地，在淡季储煤，在旺季输煤，用5～15万吨级大型船舶从北方港口运煤至配送基地，再用1～2万吨级小型船舶装运配好的煤炭转运至华东、华南沿海各中小电厂或冶金企业等其他用户，从根本上解决电煤输出与输入港之间的设施不匹配的问题，缓解煤运旺季的紧张局面，实现北方港口输煤数量向均衡性发展，同时，也减少因季节原因造成海运煤炭忙闲不均的现象。

5 合作开发煤炭市场，实现网上交易

　　为增强抵御市场风险能力，国有大型煤矿纷纷实施大集团战略，积极整合煤炭资源，而电力体制改革和铁路运输体制改革的深入，对煤炭供应、消费、运输、成本控制等也将带来冲击。因此，如何应对煤炭企业整合后的港口堆存和运输问题，如何应对电力体制改革后电煤采购方式的变化以及给电煤价格带来的压力，如何适应铁路改革给煤炭生产运输带来的机遇和变革，都应引起我们的关注和探讨。在煤炭需求稳步增长的情况下，秦皇岛等大型煤炭输出港可以吸纳大型煤炭企业、铁路部门、耗煤大户结为战略联盟，形成强强联合，建成煤炭运销集团，通过开展泊位和场地长期租给用户，以及合作开发煤炭市场等方式，提高用户运煤积极性，实现单堆单走和规模运输，建成产运需一体化的新型合作关系，构成紧密的煤炭物流运输链，实现互利共赢。

　　目前，我国煤炭生产、流通、消费各方需要一个经常的、适当的、公正合理的交易环境和交易场所，及时协调供需关系，维护买卖双方的利益。改革煤炭订货方式已经成为煤炭供应企业、用户企业和运输企业的迫切要求。国家发改委副主任欧新黔在2007年煤炭产运需衔接会上提出，在未来3～5年内，要建成以全国性煤炭交易中心为主导，以区域煤炭交易中心为辅助，以地方煤炭市场为补充。以供需双方长期供货合同为基础，以电子商务等现代交易技术为手段的现代煤炭市场体系。因此，煤炭供运需各方应积极适应煤炭市场的新变化，实现产需双方自主衔接，建立长期的供货关系，还可以以参股等形式在大型运煤港所在地建立煤炭交易平台或区域性交易中心，自主决策、直接交易，减少中间环节，互惠互利洪同发展通过采取网上交易的形式，可以大幅度降低煤炭交易成本和信息交流成本，有利于实现煤炭产运销的全过程优化，缩短整个流通时间，保证煤炭快速周转，满足南方的电煤供应和国民经济发展的需要。

 

 

（作者：王力群  来源：港口经济）