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“舟海油28”轮和“浙象渔30110”轮碰撞事故调查报告
        2005年1月7日，“舟海油28”轮由三副在湛江海事局办理出港签证手续，同日1830时从湛江港务二区201码头开航，空载驶往大连。开航时船舶前吃水2.8米，后吃水5.2米。
        2005年1月12日0730时，“舟海油28”轮三副戴V和值班水手张某与大副徐某班水手唐某交接后上驾驶台值班，当时船位在28°50.6’N/122°18.2’E处，电罗经航向028°，航速约7.8节航行，自动操舵，VHF和雷达处于工作状态，雷达量程放置于3海里档，海面通航环境良好，能见度4海里左右。0800时船舶航行至北渔山右正横4海里，即28°54.5’N/122°20.0’E处，三副命令水手航向转至010°，航速升至9节左右。0940时船舶航行到达29°09.5’N/122°23.5’E，期间与该船交会过往船舶约3艘左右。1040时船舶至29°18’N/122°25’E处，三副目测首次发现来船（即“浙象渔30110”），估计来船位于“舟海油28”轮右前方4海里以上，相对方位角约55°～65°之间，三副认为来船与本船不构成碰撞危险，没有采取任何措施，仍保向保速航行。1052时船舶行至约29°19.7’N/122°25.4’E处，三副通过雷达活动标测得来船位于本船右舷角045°距离2.7海里处，判断虽然两船之间距离进一步缩小，但认定并不存在碰撞危险。1053时左右通过VHF－16频道呼叫来船，来船没有应答。1055时通过雷达测得来船逼近至在本船右前方约2海里，方位045°处时。三副令值班水手将自动舵改用手操舵，同时将船舶向左转向5°，约半分钟又将船舶向左转向10°，于1057时即由原来船舶航向调整至355°，接着鸣笛一长声，但航速仍保持9节左右。1100时三副觉得来船（此时才知道来船是渔船）的确存在碰撞危险，命令机舱停车，还自言自语地说：“来船太近了，来不及避让，要发生碰撞了”。于1102时鸣笛一长声，接着令水手左舵15°至左满舵，（GPS显示此时船舶余速为6.3节）， 1103时避让不及，“舟海油28”轮艏与“浙象渔30110”船左舷中舱前部发生碰撞，碰撞时夹角约为80°。
        2004年12月25日1400时，“浙象渔30110”船从石浦东门开航驶往1664、1665及1953海区从事单拖捕渔作业，1月11日1300时许从1953海区返航。1月12日0700时船长张某接班驾驶，当时船舶航向保持260°，航速约10.2节，船用雷达、卫导处于开启状态，雷达量程设置3海里档。1057时左右，船长通过雷达观测左舷距离约2海里处发现来船（“舟海油28”轮）回波，未采取避让措施，继续保向保速航行，当两船距离临近20米～30米时，“浙象渔30110”船采取右满舵转向，但为时已晚，即本船左舷与“舟海油28”轮船艏发生碰撞。
        事故发生后，“浙象渔30110”船船员张某某、张A迅速拿出三条棉被进行堵漏，因破口太大，堵漏没有成功，随即船长命令船员穿好救生衣并将气胀式救生筏打开放置于船舱，以备不测，同时快速驶靠“舟海油28”轮，待船员张某某爬上“舟海油28”轮后，全速驶往石浦。约20分钟后，由于船舶进水过多，船速减慢，船舶有下沉趋势，船长决定淌车待救，同时将气胀式救生筏抛置海中，并把救生筏缆绳一端系带于渔船上，令4名船员爬上救生筏。渔船快速驶往石浦的同时，“舟海油28”轮尾随予以护航。得到“浙象渔30110”船淌车待救信息后，“舟海油28”轮通过VHF告知“金星2”船驶抵出事现场参加施救，“金星2”船先后将其余6名船员施救上船，随即将船员转移给已赶至南韭山海域的“海巡111”船。随后，“海巡111”将船员安全送往大榭安置，与此同时，“浙象渔30110”船由“渔政33205”紧急拖带驶往石浦，拖带过程中，由于渔船进水严重，于1810时在象山鸡笼礁附近海域沉没。
        损失情况:“浙象渔30110”船沉没损失约82.79万元；“浙象渔30110”船渔货损失损失约11万元；沉船设标费用7.14万元；沉船清障费用17万元； “舟海油28”轮船首轻微受损；本起事故直接经济损失118万元左右。
        事故原因分析: 
        此起事故属在互见状态下两船交叉相遇态势所发生的事故，“舟海油28”轮为让路船，“浙象渔30110”船为直航船，经调查分析，造成事故的原因主要有：
       “舟海油28”轮方面
       （一）未及时采取有效的避碰行动
        “舟海油28”轮属在互见中两船交叉相遇局面之让路船，但没有履行让路义务，没有及早地采取大幅度的让路行动，宽裕地让清他船，直至临近碰撞时才采取停车、小幅度转向至左满舵的避让行动，违反了《1972年国际避碰规则》第八条、第十五条、第十六条的规定，是事故发生的重要原因
       （二）了望疏忽
        该船航经渔场时并于1040时通过目测首先发现4海里外来船时，既没有对雷达量程进行调整，1052时，当测得两船距离缩短为2.7海里，舷角基本保持不变时，对已经构成的碰撞危险局面缺乏警觉，没有对观测到的雷达回波进行系统的雷达观测和雷达标绘，以便获得碰撞危险的早期警报，也没有继续使用其他包括视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，缺乏进行全方位了望及连续观测和分析判断局面的能力，以致丧失避让良机，违反了《1972年国际避碰规则》第五条、第七条和《中华人民共和国海船船员值班规则》第十五条、第十八条的规定，是事故发生的另一原因。 
       “浙象渔30110”船方面
       （一）了望疏忽
        “浙象渔30110”船船长从渔区返航过程中，没有采取一切有效手段保持正规了望，更没有安排一名水手参与值班协助船舶驾驶，仅在两船相距约2海里时才发现来船，随后也未采取连续系统的观测。作为直航船，当“舟海油28”轮没有遵照避碰规则采取行动时，该船既未鸣放警告声号，也未采取任何其他有效措施提醒对方注意，说明该船在两船接近过程中没有使用一切有效的手段判断碰撞危险的存在，没能对当时局面和碰撞局面危险做出充分的估计，违反了《1972年国际避碰规则》第五条、第三十四条。
       （二）未采取最有助于避碰的有效行动
         作为直航船，当两船逼近到单凭让路船的行为不能避免碰撞时，未采取停车或提前转向等最有助于避碰的有效行动，“浙象渔30110”船盲目认定来船会从本船船尾经过，采取保速保向航行，仅仅在两船相距20米～30米时才采取右满舵行动，违反了《1972年国际避碰规则》第十七条的规定。
        综上所述，此起事故是由人为因素引起的责任事故，事故造成“浙象渔30110”船沉没，构成一般等级水上交通事故。“舟海油28”轮过失是造成碰撞事故的主要原因，应负主要责任；“浙象渔30110”船过失是造成碰撞事故的次要原因，应负次要责任。“舟海油28”轮三副戴某违章和操作过失，是本起事故的主要责任人；“浙象渔30110”船船长张某违章和操作过失，是本起事故的次要责任人。