原告(反诉被告)宁波保税区吉宁国际贸易有限公司(下称“吉宁公司”)为与被告(反诉原告)JACKY RICKMERS Schiffahrtsgesellschaft mbH & Cie. KG(下称“杰克公司”)、Rickmers Reederei GmbH & Cie. KG与RCL Feeder Pte. Ltd船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，于2005年6月6日诉至宁波海事法院，法院于同日受理后，依法组成合议庭进行审理。2005 年10月17日，法院发布扣押船舶命令，对停泊在中华人民共和国宁波北仑港的杰克公司所属的德国籍“宏光”轮（RITHI BHUM）予以扣押；19日，因杰克公司提供担保，法院解除了扣押。2005年10月21日，法院准许吉宁公司撤回对被告Rickmers Reederei GmbH & Cie. KG与RCL Feeder Pte. Ltd的起诉。此案于2006年3月14日、4月18日两次公开开庭进行了审理，现已审理终结。
吉宁公司诉称：2005年2月9日，杰克公司所属的“宏光”轮在上海黄浦江军工路码头离泊过程中严重疏于了望，未发现并注意到在右侧航道上正常航行的吉宁公司所属的“新世纪”轮，倒车过快，导致尾部左侧撞击“新世纪”轮左舷中后部，造成后者驾驶台几乎全部损坏、其他部位及设备严重损坏。因时值农历大年初一，“新世纪”轮无法就近进厂修理，只能由拖轮拖至宁波大榭开发区船厂有限公司(下称“大榭船厂”)进行修理，产生了巨额修理费用及船期损失共计7698364.31人民币元。吉宁公司认为，杰克公司对此次碰撞事故应至少承担90%的责任，请求判令杰克公司赔偿吉宁公司损失6928527.88人民币元，并承担碰撞之日起至实际支付之日的利息。
杰克公司辩称： 1、此次碰撞事故主要是由于“新世纪”轮的过错造成。事发当时，“宏光”轮有合法的权利进行掉头，“新世纪”轮疏于了望，在明知“宏光”轮将要掉头的情况下，未尽到让路船的义务，未能及时采取减速、停车等有效避让措施，是造成此次碰撞的根本原因，应承担主要责任。2、吉宁公司提出的各项索赔损失数额明显不合理。
杰克公司提起反诉称：此次碰撞给杰克公司的“宏光”轮造成了损坏，且吉宁公司违反承诺申请扣押“宏光”轮要求杰克公司重新提供担保，使杰克公司共遭受损失238201.85美元、23053.03欧元、5077.5新加坡元、640495人民币元，共折合2809368人民币元。杰克公司认为，吉宁公司应承担90%的碰撞责任，请求判令吉宁公司赔偿杰克公司2528432人民币元，并支付自碰撞之日起至损失实际赔付之日的利息损失。
针对杰克公司的反诉，吉宁公司辩称：杰克公司的反诉请求没有充分证据，其索赔数额存在明显的不合理和重复计算。
庭审中，吉宁公司、杰克公司双方围绕以下几个方面的争议，进行了举证、质证，法院分别予以分析、认证如下：
一、原、被告的诉讼主体资格及事故航次的合法性
吉宁公司向法院提供：1、吉宁公司和宁波鄞州昌顺海运公司(下称“昌顺公司”)签订的运输船舶委托经营管理合同、昌顺公司的营业执照、水路运输许可证；2、“新世纪”轮的船舶所有权证书、国籍证书、船舶检验证书、适航证书、船舶年审合格证、最低安全配员证书、船员名单、当班船员的职务证书、航行签证簿；3、“宏光”轮的船舶资料。
杰克公司对证据1、3无异议，但认为吉宁公司应提供“新世纪”轮的有关安全管理规则以证明其营运的合法性，作为船舶管理人的昌顺公司应具有安全管理资质证明及水路运输服务许可证；对证据2中的“新世纪”轮的船舶所有权证书、国籍证书、船舶适航证书、最低安全配员证书、持证船员的名单和航行签证簿的真实性没有异议，认为船舶检验证书是复印件且不齐全，年审合格证上记载的“新世纪”轮的建成时间是1986年8月6日，与吉宁公司提供的其他证件上的记载不符，其真实性值得怀疑。
吉宁公司认为：与昌顺公司的经营范围相对应，该公司应该具有水路运输许可证而非水路运输服务许可证；船舶检验证书系因已换发新证故只有事故当时证书的复印件，杰克公司对船舶适航证书无异议，说明事故当时的船舶适航状态是明确的。年审合格证仅是例行检查，对案件事实影响不大。另外，“新世纪”轮在事故发生前后若干个航次都合法取得了广州、上海、烟台等地海事局的航行签证，就可以推断该轮航行的合法性已经得到主管当局的认可。
杰克公司为证明其诉讼主体资格与“宏光”轮事故航次的合法性，向法院提供了“宏光”轮的船舶资料、国籍证书、进出上海港的船舶状态、离港检查、引航卡与船长适任证书。
吉宁公司质证认为，杰克公司没能提供“宏光”轮的事故航次得到港口当局认可的有关资料，不能认定为航次合法。
对于双方提供的上述证据，法院经审理认为，由于对方对证据的真实性基本无异议，法院均予以认定。上述证据可以证明双方的诉讼主体适格，“新世纪”轮与“宏光”轮从事合法营运，事故航次均得到主管当局的签证认可，其合法性应予确认。
二、船舶碰撞事故发生的原因与责任
吉宁公司向本院提供以下证据：4、“新世纪”轮的海事报告、航海日志、轮机日志、车钟日志；5、船舶碰撞案件调查表；6、潮汐表；7、《1995年上海水上安全监督规则》(下称《上海规则》)以及专家证人方飚雄教授的责任分析报告与当庭证词。
吉宁公司认为：根据《上海规则》第39条的规定，船舶离、靠泊位时应避免妨碍他船航行。如果有可能妨碍他船正常航行，应当等候他船驶过并鸣放一长一短一长一短的声号，招请他船先行驶过后，再行离、靠。“宏光”轮在离泊时，未能遵守此款规定。尽管该轮离泊时有掉头的表现，但掉头是整个离泊过程的组成部分，以掉头的手段达到离泊的目的。“宏光”轮在离泊前没有正规了望，未能及早发现正常航行的“新世纪”轮并继续系泊以让清在航船，未和“新世纪”轮取得联系就开始离泊，导致碰撞危险产生；1340时已经看到“新世纪”轮驶近，“宏光”轮居然解掉尾缆，1345时已经形成碰撞紧迫局面后甚至继续解掉头缆，又不能及时采取有效的避让措施，最终引起严重的碰撞事故。对“新世纪”轮而言，由于“宏光”轮属于静止状态的船舶，很难发现该船离泊时的微小变化，且显示声号混乱，以致于“新世纪”轮很难判断其行动。1343时发现“宏光”轮开始离泊时，两船距离只有450米，由于“新世纪”轮满载、航速6节，右侧已近可航水域边缘，已经无法用倒车及舵避让。因此，对于本次碰撞事故，“宏光”轮应负90%以上的责任，“新世纪”轮在碰撞前倒车稍有迟缓，最多负10%的责任。
杰克公司对上述证据的真实性无异议，但对其记载内容有异议，认为碰撞过程的时间节点、两船的状态、采取的措施均应以杰克公司提交的雷达资料及VHF录音、驾驶台录音等证据为准。
杰克公司向法院提供如下证据：“宏光”轮的机舱动态记录、车钟记录、甲板日志、轮机日志、天气预报资料、操船布告、船长事发当时的海事声明、事后陈述、大副的事后陈述、船舶航行数据记录(包括VHF通话记录、驾驶台录音与雷达图像)、潮汐表、船舶碰撞事故调查表、以及专家证人洪振权船长的责任分析报告与当庭证词。
杰克公司认为：1、“新世纪”轮为让路船。理由一，根据《上海规则》第38条的规定，大型船舶在开始掉头之前，如发现顺流1200米、逆流600米距离内有大型机动船、大型船队或大型竹木排驶近时，应待来船驶过后再进行掉头。“新世纪”轮1341时发现“宏光”轮时为逆流行驶，两船距离1260米，因此“宏光”轮完全有权利在当地掉头，“新世纪”轮为让路船，应遵守《上海规则》在适当的距离外等候，避免驶近“宏光”轮。“宏光”轮离开泊位时连续鸣放5短声，已足以引起来往船只的注意。理由二，“宏光”轮的拖轮“海港10”轮通知“新世纪”轮在原地等待，“新世纪”轮表示同意，双方对“新世纪”轮的停车等候已经达成了一致意见。理由三，根据《1972年国际海上避碰规则》(下称《国际规则》)第18条第1款的规定，“宏光”轮正在掉头，属于操纵能力受限制的船舶，“新世纪”轮应为其让路。理由四，根据当时的潮水，“新世纪”轮是逆流船，应该为顺流船“宏光”轮让路。2、“新世纪”轮在碰撞前3分钟航速可能达到8节，违反了《上海规则》“船舶经复杂航段……应尽可能的减速行使”的规定。3、根据“新世纪”轮的船长报告，在碰撞前5分钟即1342时看到拖轮在协助“宏光”轮离开码头，当时两船相距1000多米，“新世纪”轮是逆流航行，避碰操作非常简单，很容易能把船停住，即可避免事故的发生，但该轮没运用良好船艺把船停住。所以本案中“新世纪”轮应承担90%的过失责任，“宏光”轮属于操纵能力受限制的船舶，借助拖轮的帮助在有限的水域内掉头，按其吃水占据92%左右的深水航道，在紧迫局面造成后要避让已经非常困难，只承担10%的责任。
吉宁公司质证认为：“宏光”轮的机舱动态记录、车钟记录、甲板日志只有复印件，没有船长的签字确认，真实性无法确认。卫星气象记录仪中记录的数据反映了包括东中国海、台湾附近到南中国海的非常大的海域范围，不能反映上海黄浦江及吴淞军工路码头附近出事海域的气象，没有证明效力。操船布告无法确认是船级社认可的船舶资料记载，也无法认定就是“宏光”轮出事前后的数据。船长海事声明、船长和大副的事后声明均系在事故发生后做出的陈述，不具证据效力，签字人员的真实性也难以确认。船舶航行数据包括雷达扫描记录、VHF录音等没有在出事当时向海事部门递交，也未向海事部门反映过船上有这些记录，无法肯定就是当时“宏光”轮的原始记录，应以事故当时向海事当局递交的文件及海事当局向船长、引航员所做的原始调查笔录为准。杰克公司提供的碰撞调查表所填写的内容较为客观，可以看出是“宏光”轮疏于了望、未采取避碰措施才导致碰撞，也能反映出“宏光”轮显示灯号混乱，例如缆绳未解掉就显示航行灯，以至于包括杰克公司专家证人洪振权船长在内的航海人员都无法明确其意义。
杰克公司认为：车钟记录等船上记录因为要随船航行，无法提供原件。航行数据记录需要解密时间故未能在事故当时提供，但这些数据与杰克公司提供的其他证据，以及与吉宁公司提供的相关证据均可相互佐证，应予认定。
因杰克公司申请，法院向上海海事局吴淞海事处调取了以下证据：“新世纪”轮的事故报告、船长汤武忠的询问笔录、“宏光”轮的船长海事声明、航海日志复印件、引航员顾伟良的询问笔录、黄浦江吴淞出事航段的海图等。吉宁公司和杰克公司对上述证据均无异议。
因诉讼双方对于法院调取的所有证据均无异议，法院予认定。杰克公司对吉宁公司所提供证据的真实性无异议，可以认定。杰克公司所提供的证据，有些形式上存在缺陷，但均与此案密切相关，且能与法院调取的相关证据相印证，其真实性亦可确认。对于双方争议较大的部分事实，法院以法院调取的证据为基础，予以综合认定如下：
1、事发时的潮水。吉宁公司认为应按照海军航海保证部对外公开的潮汐表的记载为准，该潮汐表记载吴淞口的潮高时间是1300时，吴淞口与军工路2号码头距离是2海里，由此推算，事发地高潮转低潮的时间为1308时，碰撞时间在1347时，该40分钟应为高潮后进入退潮阶段，尽管当时流速十分缓慢，但可以认为“新世纪”轮碰撞时已处于顺流航行的状态。杰克公司认为事发时为涨潮已为各方在海事局调查笔录中的陈述所确认。法院经审理认为，“新世纪”轮船长汤武忠与“宏光”轮引航员顾伟良在海事局的调查笔录中均确认当时的潮水为涨潮，故事发时的潮水应认定为涨潮。吉宁公司、杰克公司均确认潮水以海军航海保证部潮汐表的记载为准，故法院认为高潮时间为1300时，事发时的潮水流速已趋缓慢，约1-2节。
2、事发前的沟通。杰克公司认为，1340时“宏光”轮船长发现“新世纪”轮后询问引航员应该如何处理，引航员回答“它会停”，引航员在海事局调查笔录中陈述“(拖轮“海港10”号与“新世纪”轮)联系上了，并告知对方船军工路2泊有集装箱船原地掉头离泊，对方船回答同意等待我船先掉头离泊”，故可以认定双方已经达成“新世纪”轮停航等待的协议。吉宁公司认为此事实不能成立。法院经审理认为，“宏光”轮船长海事声明、船长与大副的事后声明均陈述船长与大副只是听引航员说已通过“海港10”拖轮与“新世纪”轮达成协议，引航员在海事局调查笔录中也承认只是通过拖轮联系而不是自己直接与“新世纪”轮进行沟通协商，没有证据可以证明“海港10”号拖轮确实与“新世纪”轮之间达成了这样的协议。因此，“宏光”轮未与“新世纪”轮之间达成任何关于后者停船等待的协议，直至1345时两船距离较近时，两船才进行沟通，要求“新世纪”轮停船。
3、“宏光”轮解掉尾缆时的两船距离。杰克公司认为，1340时“宏光”轮在解掉尾缆时发现“新世纪”轮在码头8号泊位处，相距1650米。法院经审理认为，该陈述与“宏光”轮船长及引航员的陈述有矛盾。引航员在海事局调查笔录中的陈述为“1340时我船解开尾缆时发现他船在军工路8-9号泊处出口”。船长海事声明中的陈述为“当下令解开尾缆时，本人发现在左舷船首15度处有一艘蓝色油船，距离在约5-7链之间。”杰克公司专家证人洪振权船长的责任分析报告中引用的事实亦为“1340时注意到左舷15度距约0.5-0.7海里处的蓝色油船速度估计为5-6节”。据此，法院认定，1340时“宏光”轮解缆后开始行动时，两船相距约900-1000米。“新世纪”轮的航速为6节，即每分钟约185米，因此1342时两船相距为550-650米。
4、两船的灯号显示及碰撞发生前的操船过程。双方提供的航海日志、机舱动态记录、车钟记录、甲板日志、轮机日志等记录，真实地反映了当时情况，法院均予认定。
三、吉宁公司的损失构成(本部分所涉货币单位均为人民币元)
1、船舶修理费。吉宁公司提供由上海双希保险公估有限公司(下称“双希公司”)出具的“新世纪”轮海损检验报告、进修理厂签证薄、修理合同、修船价格单、欠款及分期还款协议、修理费支付凭证，主张“新世纪”轮的修理费、拖带费、洗舱费、提前完工费共计4665305元。
杰克公司对“新世纪”轮海损检验报告的真实性无异议，但认为该评估的修理价268万元过高，评估的修理时间60天过长，实际修理周期只有31-32天。杰克公司提供由其委托的上海天衡保险公估有限公司(下称“天衡公司”)出具的检验报告，其作出的“新世纪”轮评估修理价为190万元，评估的修理周期只需一个月，与实际修理时间吻合。杰克公司还认为，“新世纪”轮完全可以在上海进行临时修理后自己航行到大榭船厂，拖轮费490000元数额明显过高，也没有具体的拖带时间、拖轮马力及相关手续等相关证据佐证；修船税金没有明确计算依据，即使合理，这些费用也不属于法定的应由杰克公司承担的损失范围；提前完工费840000元完全没有法律依据，吉宁公司根据评估的修理周期60天与修船厂之间签订合同，属签约失误，即使要支付也是修理合同项下的支付义务，而不属于碰撞造成的直接损失，不应由杰克公司承担。修理合同约定最终费用以实际完成项目验收单结算，验收单由吉宁公司职能部门的负责人签字认可后作为最终修理结算依据，但现在没有相关的结算依据，故对修理合同和价格单不应予以认定。收据不是正式的发票，而且收据上明确写明“本收据不得用于经营性的收款”，对合法性、真实性都有异议。即使修理费确实有400多万，对吉宁公司是否已实际支付及支付的金额都无法认可。
吉宁公司认为，其已提供的价格单及附件实际上就是修理结算单。事故发生在上海，而且是大年初一，就近找不到船厂，考虑到大榭与上海很近，就由大榭船厂的拖轮拖到船厂，肯定会产生拖轮费。因为是油轮，在修理前必须清舱、测爆，洗舱费肯定会发生；企管费、税金是必然会发生的费用，提前完工费在合同中有明确约定，而且春节期间需要加班，费用肯定会高一些，杰克公司提供的证据中“宏光”轮的修理费用也是平常的三倍，证明上述费用均为合理。
法院经审理认定，双方各自提供的“新世纪”轮的修理检验报告，均是有资质的公估机构所出具，两者的检验结果不同，鉴于修理已经实际发生，应按实际的修理价格来确定。吉宁公司提供的修理厂签证薄、修理合同、修船价格单、欠款及分期还款协议、修理费支付凭证均系原件，应予认定。鉴于此案事故发生在农历春节期间的特殊情况，实际修船价格2529920元，高于天衡公司的评估价格，略低于双希公司的评估价格，属基本合理，法院予以认定。拖轮费、洗舱费、企管费、税金等费用亦属合理与必需。吉宁公司根据双希公司的评估报告，与大榭船厂约定修理周期60天并无不当，按实际修理天数支付28天的速修费840000元，符合双方的合同约定，尽管该费用数额较大，但修理速度的加快减少了船期损失的发生，该速修费属于为减少损失扩大所产生的费用，且已实际支付，故予以保护。吉宁公司提供的上述证据能相互印证，本院均予认定，“新世纪”轮的修理费为4665305元，吉宁公司已实际支付60%，计2799183元。
2、赔付货主的损失。吉宁公司提供昌顺公司与货主宁波浙翼燃料有限公司(下称“浙翼公司”)的编号为X2005－104的油品运输合同、赔偿协议书、油品损耗记录、结算单、付款凭证、事故航次油耗及港口使费计算清单及相应发票，以证明吉宁公司因此次事故支付货主浙翼公司货物中转费18.9万元、延期交货费20万元、油品损耗费41512.59元，已在吉宁公司的应收运费中扣除。此外，吉宁公司为事故航次支付油耗费、港口使费24050.36元。
杰克公司认为，吉宁公司未迟延交货、没有损失，赔偿协议书是其与客户浙翼公司之间达成的内部协议，不予认可。油品损耗费，根据赔偿协议书按千分之一计算，应为15000元；104航次的油耗费、港口使费，如果可以保护，那拖带费用就不能再保护。
吉宁公司解释认为：事故发生后必须要经船舶修理后才能投入营运，只能把满载的6300吨油卸下来才能修理，因此柴油必须卸下中转；船舶无法继续履行104航次，肯定会延迟交货，因此货物中转费及延迟交货费必然会发生；卸油、过驳过程中柴油会损耗，因此油品损耗费损失也必然发生。
法院经审理认为，上述证据均系原件，均予认定。货物中转费18.9万元、延期交货费20万元、油品损耗费41512.59元，上述三项费用属事故发生后“新世纪”轮不能继续履行油品运输航次所必须发生的费用，数额基本合理且已实际发生，予以认定。对于“新世纪”轮X2005－104航次的油耗及港口使费损失，因上海到大榭船厂已由拖轮进行拖带，该单航次不应再计算油耗，故油耗只能计算单趟计8785.8元，加上港口使费6428.75元，计15214.6元。四项合计445727.19元。
3、船期损失。吉宁公司提供事故航次前后各二个航次的运输合同、航行签证簿、运费收入、支付运费凭证、供油单、发票和港口使费发票，主张事故前两个航次是102、103航次，后两个航次是104-01、105航次，四个航次的运费总收入为3257100元，用时48天，每天收入67856.25元；前后四个航次的成本：一是油耗，四个航次共用油317459元，平均每天6613.74元；二是两港使费、签证费、代理费等平均每天486.67元；三是税金3.3%平均每天2239.26元。收入减去成本后，“新世纪”轮每日的净收入为58516.57元，从2005年2月6日开往上海开始到3月19日离开大榭船厂试航之日止共计42天，船期损失为2457696.36元。
杰克公司认为：对事故前后各两个航次的总天数从1月8日开始计算没有异议，最后一航次到广东是4月4日，根据正常推算应该是4月5日离港，到宁波起码4天，结束时间应为4月9日，所以总计时间应为51天。四个航次的收入：吉宁公司未提供104-01航次与106航次的运费数额各为多少，无法确定总收入；据杰克公司测算每天毛收入约为63200元。成本方面：(1)按吉宁公司提供的油耗，实际耗燃油每天5.1吨，5070润滑油每天0.055吨，CC40润滑油每天0.125吨，按照吉宁公司提供的价格，燃油120吨为2170元/吨，5070润滑油为10030元/吨，CC40润滑油为5650元/吨，故每天的油耗应为12325元。(2)每个航次的港口费用，装卸两港港务费每次为558.75元，作业费850元、港口代理费50元、签证费100元、淡水费50元，共计7717.5元×4个航次÷51天=605元。(3)船舶的营运成本还应包括船员工资与管理费用，船上有27个船员，以每月每人3000元计算42天，应扣除113400元；吉宁公司委托昌顺公司的船舶管理费以按每月1万元计算。按此计算，“新世纪”轮的船期损失约为191万元。
法院经审理认定，吉宁公司提供的证据系原件，应予认定。“新世纪”轮事故航次前后各两个航次的运费收入为913500＋756729＋755318.3＋796734.5＝3222281元。根据吉宁公司所提交的航行签证薄，该四个航次所用时间为：102航次：2005年1月8日宁波出港－14日到湛江16日出港－1月26日到宁波计19天；103航次：27日宁波出港－2月1日到广州2日出港－2月7日到宁波计9天；104－01航次：3月20日上海出港－24日到广州25日出港－29日到上海计10天；105航次：上海30日出港－4月4日到广州－4月9日到上海计10天。四个航次共计48天，“新世纪”轮前后四个航次的日平均收入为67131元。
“新世纪”轮前后四个航次的日平均支出：1、油耗：杰克公司对吉宁公司提供的“新世纪”前后四航次的各航次里程、航速、主机转速与油耗、油价未提出异议，法院予以认定。根据上述数据，法院以102航次为例测算“新世纪”轮油耗，上海金山到广东惠州740海里，重船航速10节需74小时，回程空放航速12.5节需59.2小时，总计航行时间133.2小时，日耗燃油5.1吨，折算油耗为0.2125吨/小时，故该航次需120CST柴油28.305吨。同理，该航次需CC40润滑油0.6937吨，5070润滑油0.3053吨。按以上方式计算，事故前后各二个航次的总油耗为120CST燃油125.4564吨×2170元/吨=272240.39元，CC40润滑油3.0748吨×5650元/吨=17372.64元，5070润滑油1.3532吨×10030元/吨=13572.55元，三项共计303185.58元，与吉宁公司主张的317459.53元基本吻合，油耗的日分摊额为317459.53元÷48天=6613.74元。因船舶停航期间与在航时间、重载与空载的油耗均不同，故杰克公司简单的以日油耗乘以油价的计算方法，本院不予采纳。2、四个航次中每个航次的杂费、作业费、港口代理费、签证费的实际发生额并不相同，杰克公司以102航次的费用7717.5元乘以4个航次/51天=605元的计算方法不正确，应按吉宁公司实际支付的总费用除以48天计算，为23360元÷48天＝486.67元。3、日平均3.3%税金2239.26元，杰克公司未提出异议，应予保护。4、杰克公司认为吉宁公司的营运成本还包括船员工资与昌顺公司管理费用的主张有理，法院予以采纳。按杰克公司主张的船员工资平均3000元/月，法院按吉宁公司提供的“新世纪”轮最低配员证书所核定的最低配员15人计算，每月工资成本为45000元，每天1500元。昌顺公司的管理费按吉宁公司的委托经营管理合同，年管理费为104628元，每天286.7元。上述四项共计日平均支出为11126.37元。
综上，法院核定“新世纪”轮的日平均纯收入为67131元-11126.37元=56004.63元。吉宁公司主张从2005年2月6日开往上海履行事故航次开始到3月19日离开船舶修理厂止共计耽误船期42天，杰克公司无异议，据此，吉宁公司的船期损失为2352194.46元。
4、评估费20800元，律师代理费100000元，因杰克公司无异议，法院予以认定。
四、杰克公司的损失构成
1、杰克公司提供修理费发票、银行支付凭证、天衡公司出具的“宏光”轮检验报告，以证明经评估，“宏光”轮临时性修理费用需35500美元，后期修理费用需26000美元，共计61500美元；该轮事故后在上海进行了临时修理，实际支付临时修理费24598.85欧元(折31978.5美元)。
吉宁公司质证认为：“宏光”轮的修理费用虽肯定会发生，但杰克公司仅提供项目很笼统的修理费清单，支付费用的帐单虽经公证认证，但不能确定文件的来源，支付凭证无银行盖章确认，无法证明已实际支付，故已发生临时修理费31978美元的证据不足。后期修理费仅有一个评估，尚未实际发生，不应予以认定。杰克公司认为，后期修理费除有天衡公司的评估外，德国劳埃社也作过鉴定认为后期修理是必须的，26000美元数额亦为合理，应予认定。
法院经审理认为，杰克公司提供的证据系原件，且经公证认证，“宏光”轮在上海的临时修理费与天衡公司的评估数额基本相符，且已实际支付，应予认定。后期修理费用经评估为26000美元，内容为船壳外板和集装箱支柱修理。根据杰克公司提供的其他证据，该轮已由新加坡Plurotech公司对集装箱底座进行实际修理，修理费用为2677.5新加坡元，法院对该实际发生的费用予以保护，对其余后期修理费用，因无相应证据，法院不予保护。
2、杰克公司提供其与RCL Feeder Pte. Ltd的期租合同、补充协议、租金帐单，以证明租金损失105309.32美元(13500美元/天，7.80069天)，燃油损失8831.53美元(193.25美元/吨，45.70吨)。
吉宁公司质证认为，租船合同不足以证明期租的事实和期租的条款是否得到实际履行。帐单没有经过公证认证，也没有实际的支付依据。根据修理费的帐单，修理时间为2月13-16日，最多也就4天，不能按杰克公司主张的7天计算。燃油耗费的结算单系杰克公司与其租家的内部所制作，没有充分依据，实际上也耗不了这么多的燃油。杰克公司认为，期租的费用在下期租金中扣除，没有支付的问题，碰撞后船舶就开始停租，损失的不仅是修理时间。
法院经审理认定，期租合同及补充协议系原件，且经公证认证，可以认定。杰克公司所提供的由承租人出具的两份帐单，未办理公证、认证手续，法院不予认定；杰克公司未提供租船合同的实际履行情况以及杰克公司曾与承租人就此次碰撞事故导致停租的问题达成协议且已实际支付费用的相关证据，其关于船期及燃油两项损失的证据不足，法院不予保护。
3、杰克公司提供帐单及差旅费发票，主张监理费用7351.91欧元(包括监理人员费用6500欧元、差旅费851.91欧元)。吉宁公司认为监理费用没有必要，6500欧元也没有实际支付的凭证，不应保护。杰克公司认为，6500欧元是人工费，杰克公司派人到上海监理修船，应支付其工资；差旅费是实际发生的费用。
法院经审理认为，杰克公司已委托他人在上海对“宏光”轮进行临时修理并已支付修理费，再派遣其员工到上海监理修船、并在支付该员工正常工资以外另付人工费6500欧元已无必要，法院不予保护。
4、杰克公司提供船员工作时间表与油漆使用表，主张在上海临时修理期间的船员劳务费7826欧元(额外工作602小时，13欧元/小时)，油漆费558美元。吉宁公司质证认为，船员劳务费用与租金损失不能重复计算；船员工作时间表只有船长的签名，船长受雇于杰克公司，船长陈述也就是杰克公司单方的陈述，不应认可。杰克公司认为，国外的劳务法律比较严格，额外加班肯定要支付船员的加班费。为了减少损失，船员可以做的工作尽量自己做，如果让修理公司来做的话，修理费用肯定更高。
法院经审理认定，“宏光”轮系期租，船员工资由出租人杰克公司负责，船舶在上海进行临时修理的停航期间，船员工资应照常支付，船员所提供的劳务应包含在船员工资内，该船员工资应作为船东租金损失的成本由杰克公司自行承担，故杰克公司在索赔期租租金损失之外再提出船员劳务费的主张，理由不足，法院不予保护。油漆费仅以一份清单为据，无油漆价格与实际支付凭证，证据不足，亦不予采信。
5、杰克公司提供业务结算表，以证明支付天衡公司船损评估费3800美元。吉宁公司认为杰克公司没有提供实际支付凭证，应认为没有实际损失，不予认可。法院经审理认为，天衡公司的评估已经完成，其评估费应予支付，该数额与吉宁公司委托双希公司的评估费用亦大体相当，应属合理，故应予保护。
6、杰克公司提供检验修理费用发票，主张检验费用55727人民币元，包括：(1)新加坡Plurotech公司检验费：修理集装箱底座费用2677.5新加坡元+检查螺旋桨和舵叶费用2400新加坡元=5077.5新加坡元。(2)德国劳埃社在上海对船壳板、集装箱堆处损坏的两次检验费1064欧元+2226欧元=3290欧元。(3)Avecs Bergen公司检验费674.48欧元，为提取及分析船舶航行数据所发生的费用。
吉宁公司认为，新加坡的检验修理费用，从帐单上看，检验项目主要是检查螺旋桨上有没有沉积物和缠绕物，与此案的事实没有关联性；德国劳埃社对“宏光”轮的检验损失3290欧元，没有付款依据，且该检验不是法定的强制性检验，没有必要发生；船舶航行数据是杰克公司事后提交，不能证明是从“宏光”轮所提取，也不是必须要发生的费用，且无支付凭证，上述三笔费用均不就保护。杰克公司认为，新加坡检验只是检查螺旋桨有无在碰撞中损坏，有没有沉积物和缠绕物只是检验的结果。船舶发生碰撞后，劳埃社的检验是法定和必须的，否则无法保持船级。
法院经审理认定，新加坡发生的两笔费用，一是集装箱底座修理费，已作为前文所述的后期修理费予以保护；另一笔螺旋桨检验费用与德国劳埃社的两次检验费用是为检查“宏光”轮是否因碰撞受损、受损程度以及能否维持船级所必需，应予保护。航行数据提取费用属于杰克公司为诉讼引起的费用，不是船舶碰撞引起的直接损失，不予保护。
7、杰克公司主张集装箱损失3025美元，港口额外费用456408.1人民币元、38700美元，理算费用3500欧元，未提供相应证据，法院不予认定。
8、杰克公司主张因吉宁公司重复申请扣船、要求杰克公司重新提供担保产生经济损失184087人民币元(包括担保费用75000人民币元、租金损失13500美元)。吉宁公司向法院提供上海恒和经济担保公司(下称“恒和公司”)的担保函、吉宁公司与杰克公司委托代理人的来往函件，认为担保函约定恒和公司应在14个工作日内为杰克公司指定中国律师接受诉讼，但该公司违反了担保函的约定；另据了解，恒和公司的资信不良，吉宁公司完全有权向法院重新提起诉讼保全；就因要求重新提供担保所引起的损失而言，杰克公司也没有提供相应证据，不应予以保护。
法院经审理认为，此案立案后，因当时三被告未委托中国律师，法院依据恒和公司出具的担保函，派员到该公司联系送达事宜，但该公司拒收法院的司法文书，也未按担保函的约定确认杰克公司等三被告在14个工作日内指定中国律师接受中国法院诉讼文书的送达；在法院审理的另案中，法院向作为杰克公司的恒和公司邮寄送达诉讼文书，亦因地址不符被退回，故吉宁公司有理由怀疑该公司所出具担保的可靠性，申请扣船要求杰克公司提供担保，理由正当；杰克公司要求吉宁公司赔偿重复提供担保损失的主张，法院不予支持。
9、杰克公司提供邮件费及公证费发票，主张因吉宁公司提起诉讼，杰克公司的证据需要在德国等地办理公证认证及邮递，花费邮寄费用140欧元、公证费用270.64欧元。吉宁公司认为上述费用与此案无关，也未实际发生，不能确定其来源和真实性。法院认为，上述费用系杰克公司为诉讼而支出，并非船舶碰撞所导致的直接损失，不予保护。
10、杰克公司主张律师代理费20000美元，因吉宁公司没有异议，法院予以认定。
综合法院认定的证据以及诉讼双方在庭审中的陈述，法院确认如下事实：
“新世纪”轮为中国籍钢质油轮，1976年建造，长106.6米，宽17.1米，型深8.5米，满载吃水7.25米，总吨3991T，净吨2235T，主机功率2800KW，最大航速11节。2005年2月9日中午，“新世纪”轮在上海炼油厂5号泊位装载0#柴油6292吨，计划开往广州。1255时备车完毕，用VHF06频道报告吴淞交管中心征得同意后于1315时起锚开航，开航时开启雷达二台、VHF2台二台，与“宏光”轮所在的军工路码头2号泊位相距2.6海里。1334时，驶过草临线向交管中心报告船位，距离“宏光”轮1.38海里，前进三，航速约6节，航向对准106#灯浮。1338时，“新世纪”轮发现“宏光”轮在码头边，并看到两条拖轮在协助，预计将要离泊但未发现其开始行动。1340时两船相距0.5-0.7海里。1342时“新世纪”轮与“宏光”轮相距600余米，发现对方船开始顶推船尾呈离码头状态，形成碰撞危险局面，再次呼叫仍无应答，减速至微速前进，以维持舵效，鸣一长声。1345时，与对方船取得联系，此时两船距离约200米，形成碰撞紧迫局面，本船立即右舵20、停车、倒车、鸣放警示声号，但对方船在尾部拖轮拖带下离码头速度很快，几乎横跨整个航道，1347时两轮发生碰撞。
“宏光”轮为德国籍集装箱船，2004年建造，长196.87米，宽27.8米，型深16.6米，满载吃水11米，总吨21932T，净吨8588T，主机功率21660KW，最大航速17.5节。2005年2月9日中午在上海军工路码头2号泊位装卸集装箱后，计划开往新港。1200时装卸作业完毕准备起航，悬挂船名旗，显示掉头球，开启航行灯。1240时引航员顾伟良登船，与船长、大副同上驾驶台。1245时开航准备就绪。1324时，“宏光”轮向交管中心报告掉头离泊出口，1326时发布航行公告，声明将在2号泊位原地掉头离泊，要求有关船舶注意。1335时单绑准备离泊。1340时，“宏光”轮解掉尾缆，留首缆及前倒缆，连续鸣放5短声示警。船长发现距约0.5-0.7海里的“新世纪”轮驶近，船速约6节，船长征求引航员意见，引航员回答“它(指“新世纪”轮)会停的”。拖轮开始行动，船尾离开码头。1345时，“宏光”轮解掉最后一根首缆。发现“新世纪”轮继续逼近，与之取得联系，要求其马上停车倒车。1346时，“宏光”轮发现产生紧迫局面，“海港1”拖轮反顶，“宏光”轮前进，但未见效。1347时两轮发生碰撞。
碰撞事故发生时，阴有小雨，能见度约0.7海里，北风4-6级，黄浦江涨潮流，流速1-2节。
碰撞事故发生后，“新世纪”轮在上海当地油库卸下所装货油，支付货物中转费189000元(本段货币均为人民币元)，货物中转过程中油品损耗41512.59元。因不能继续完成当航次，遭受该航次油耗及港口使费损失15214.6元。因运输油品延误，吉宁公司赔偿货主延期交货费200000元。2005年2月12日，“新世纪”轮由大榭船厂的拖轮从上海拖带出港，2月16日进大榭船厂修理，3月19日修理完毕出厂。吉宁公司与大榭船厂的修船合同约定：修理价款为3800000元，修理周期60天，每提前一天交船，船方应支付船厂速修费30000元；另约定船厂将“新世纪”轮从上海拖到宁波的拖轮费为490000元，洗舱费为350000元，另加10%的企管费。修船结束后，经结算“新世纪”轮的修理价格为2529920元，加上10%企管费252992元、8%税金202393元、提前完工费840000元、拖轮费490000元、洗舱费350000元，共计4665305元。2005年3月25日，吉宁公司与大榭船厂签订《欠款及分期还款协议》，约定吉宁公司共应支付船厂4665305元，于签约后6个月内支付30%，1年内支付60%，2年内付清余款。2005年11月14日，吉宁公司支付大榭船厂2799183元，计总价款的60%。因本次碰撞事故，“新世纪”轮遭受船期损失2352194.46元，吉宁公司另支付船舶损坏评估费20800元、律师代理费100000元，共计7584026.65元。
碰撞事故发生后，“宏光”轮到上海锚地抛锚进行了临时检验、评估与修理，支付德国劳埃社两次检验费3290欧元、临时修理费31978.5美元，支付天衡公司评估费3800美元。后在新加坡由Plurotech公司对集装箱底座进行修理，支付修理费2677.5新加坡元，对螺旋桨和舵叶进行检查，支付检验费2400新加坡元。为此案诉讼，杰克公司支付律师代理费20000美元。此次碰撞事故共造成杰克公司经济损失3290欧元、55778.5美元、5077.5新加坡元，合计折506445.7人民币元。
法院认为：此案系船舶碰撞引起的损害赔偿纠纷，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款的规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。依据《上海规则》第四条的规定，在分析此案各船碰撞责任时应首先根据《上海规则》的规定，《上海规则》没有规定的依《国际规则》办理。据此，法院对两船的碰撞责任认定如下：
一、“宏光”轮的过错
(一)未尽让路船义务
1、“宏光”轮为离泊船。法院认为，“宏光”轮装货完毕后拟驶往新港，从系泊状态到解缆、离开码头转向航行出口，构成一个完整的离泊过程。因当时靠泊时船首向为进口，拟利用涨潮流完成出口转向而采用掉头离泊的方式，掉头是离泊操纵中的过程，掉头的目的是为了完成离泊。因此，“宏光”轮当时的状态构成离泊而非掉头。
2、杰克公司认为，按照《国际规则》第十八条的规定，“宏光”轮正由拖轮拖带作业，是操纵能力受到限制的船舶，“新世纪”轮应为其让路。对此，法院认为，“宏光”轮仅系因正在离泊过程中，才由两条拖轮暂时予以配合协助，其操纵能力并未受到任何限制；该轮显示了航行灯，未显示任何的操限号灯，故杰克公司关于“新世纪”轮应作为对操限船的让路船的主张理由不足，法院不予采纳。
3、杰克公司主张，根据《上海规则》第34条的规定，大型船舶在指定航段或地点相遇行驶时，应遵守逆水船避让顺水船的规定，“宏光”轮为顺流船，而“新世纪”轮作为逆流船应为其让路。法院认为，离泊船应首先遵守《上海规则》第39条所规定的让路义务，何况“宏光”轮的目标航行方向亦为出口，从离泊一开始，其行动目标就是由顺流转为逆流，掉头离泊完成后即与“新世纪”轮同向，亦不存在顺流船为逆流船让路的问题。
综上，“宏光”轮为离泊船，在此案中负让路船义务。根据《上海规则》第39条的规定，船舶离泊时应避免妨碍他船航行，如果有可能妨碍他船正常航行，应当等候他船驶过并鸣放一长一短一长一短的声号，招请他船先行驶过后，再行离泊。1340时离泊行动开始前，“宏光”轮船长及引航员均已明确发现“新世纪”轮在距离0.5-0.7海里处以6节的速度驶近，但未能履行让路船应等候并招请他船先行驶近后再行离泊的义务，在未与他船进行联系并取得行动一致之前，即盲目自信“新世纪”轮会停，而擅自开始采取离泊行动，是造成碰撞危险局面的根本原因。杰克公司也承认，“宏光”轮借助拖轮的帮助在有限的水域内掉头时，按其吃水占据92%左右的深水航道，在紧迫局面造成后再要避让就非常困难，因此，“宏光”轮更应严格履行让船路的义务，在确保安全的前提下才能采取离泊行动。
(二)错误显示声号。根据《上海规则》第39条的规定，船舶离泊时如果有可能妨碍他船正常航行，应当等候他船并鸣放一长一短一长一短的声号招请他船先行驶过后，再行离、靠。很明显，“宏光”轮未能正确鸣放招请他船先行驶过的正确声号，仅鸣放五短声不能使“新世纪”轮明确知晓其将要采取何种行动及行动的时间。
(三)离泊过程中未保持正规了望。在“宏光”轮离泊过程中，船长于1340时发现“新世纪”轮正以6节的速度驶近，但船长与引航员均盲目自信“新世纪”轮会停，立即开始离泊操作，在此后的操作过程中，“宏光”轮未能一直密切关注“新世纪”轮的行驶状态，“缆绳解开之后……几分钟后，大副在驾驶台左翼大声喊叫新世纪正打算从本船船尾通过，引航员听到这个，立即跑到驾驶台左翼”(见船长事后声明)。在长达“几分钟”的时间内“宏光”轮均未能密切注意早已发现的“新世纪”轮的动向，构成了望疏忽，违反了《国际规则》第五条的规定。
(四)未正确判断碰撞危险及采取有效的避碰措施。当两船存在碰撞危险时，“宏光”轮仅根据不确定的会让协议，直接开始进行离泊行动，没有进一步观测对方船的动向，没有检验核查是否应采取避碰行动并检验该避碰行动的有效性，更没有运用良好的船艺来避免碰撞的发生，违反了《国际规则》第七条和第八条的规定。
二、“新世纪”轮的过错
(一)了望过失。保持正规了望以便及时发现他船及其动态以及本船的有关情况，是及时准确地作出判断与进行避碰决策以及采取实际避碰行动的先决条件。船舶在航行时与交通管理中心进行通讯联系以获得周围船舶的动态，也是保持了望的一种有效手段。“宏光”轮于1324时向交管中心报告要掉头离泊，1326时发布航行公告，声明将在2号泊位原地掉头。而“新世纪”轮显然没有注意到航行公告，违反了《国际规则》第五条“每一船舶应注意用视觉、听觉以及适合当时环境和情况一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定。
(二)未保持安全航速。“新世纪”轮于1338时看见“宏光”轮有可能掉头出口，仍维持6节航速。违反了《上海规则》第24条第二款“船舶航经复杂航段，应在不妨碍安全航行的条件下，尽可能地减速行驶”，以及《国际规则》第六条“每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的规定。
(三)未运用良好船艺。虽然1338时“新世纪”轮看到“宏光”轮尚未进行离泊操作，也无从判断“宏光”轮将于何时开始离泊行动，但1342时已经看见“宏光”轮开始进行离泊操作，船尾已经甩开码头，两船仅相距600余米，构成碰撞危险。此时，尽管两船距离已接近“新世纪”轮的有效停船距离，该轮也采取了减速、停车等措施，但其幅度不够大，运用良好船艺不够积极、及早，对“宏光”轮的长度估计不足，轻信能从其船尾通过［“没想到对方船能够占用航道这么宽(见“新世纪”轮船长的海事局笔录)”］，违反了《国际规则》第七条、第八条的规定。
综上分析，法院认为，两船对碰撞危险均判断不足，均未能运用良好的船艺进行避碰，互有过失。“宏光”轮在离泊前遇有正常航行的船舶，未遵守让路船的义务等待并招请他船先行驶过后再行离泊，此后又疏于了望，未能正确判断碰撞危险及采取有效的避碰措施，是发生碰撞事故的主要原因，应对本次碰撞事故负70%责任。“新世纪”轮在对方船造成危险局面后，疏于了望，未能保持安全航速，未能积极、及早地运用良好船艺将船停住，应负30%的次要责任。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条、第七条、第九条、第十条、第十三条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百三十七条的规定，判决如下：
一、被告(反诉原告)杰克公司赔偿原告(反诉被告)吉宁公司经济损失5308818人民币元；
二、原告(反诉被告)吉宁公司赔偿被告(反诉原告)杰克公司151934人民币元；
上述两项相抵，被告(反诉原告)杰克公司于本判决生效后十日内支付原告(反诉被告)吉宁公司款项5156884人民币元，并支付从2005年2月9日起至实际支付之日的同期银行贷款利息。
三、驳回原告(反诉被告)吉宁公司的其余诉讼请求；
四、驳回被告(反诉原告)杰克公司的其余反诉请求。
此案本诉案件受理费44650人民币元、其他诉讼费用500人民币元，由吉宁公司负担10555人民币元，杰克公司负担34595人民币元；财产保全费10000人民币元，由杰克公司负担。反诉案件受理费23150人民币元，由吉宁公司负担1391人民币元，杰克公司负担21759人民币元。
如不服本判决，吉宁公司可在判决书送达之日起十五日内、杰克公司可在判决书送达之日起三十日内，向法院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于浙江省高级人民法院（在递交上诉状之日起七日内，预缴上诉案件受理费76800人民币元，款汇：浙江省省本级财政专户结算分户，开户银行：农业银行杭州市西湖支行，帐号：398000101040006575515001，逾期不交，作自动撤回上诉处理）。
