目前，我国拥有庞大的远洋船队，已是名副其实的海运大国。随着我国远洋运输的发展，我国的远洋船舶保险业务也逐渐成长。照理来说，相关的保险业务应当相当可观，然而目前开办的远洋船舶保险业务状况却不尽人意。一方面，保险公司因利润过低甚至无利可图而不愿开展业务，有的公司如平安，华泰等已退出该市场；另一方面，船舶保险市场的萎缩，使得船公司也无法将自身风险充分转移出去。可以说，我国的远洋船舶保险业，仍远远跟不上远洋业发展的步伐。
保险条款相对滞后
最初，我国保险公司没有自己的船舶保险条款，一直沿用英国的船舶货物标准保险单和伦敦协会船舶保险条款及其他外国条款。直到１９７２年，人保公司才制定了自己的船舶保险条款，后来又经过几次修改，才有了现行的１９８６年《远洋船舶保险条款》。
近二十年来，不论是国际海事法律方面还是船舶营运管理方面都发生了许多变化，而我国现行使用的《远洋船舶保险条款》还是１９８６年修订的，和国外同类条款相比，内容陈旧，未能适应远洋运输业的变化，客观上束缚了远洋船舶保险业务的发展。具体表现在，航运企业可能遇到的某些风险未能得到保险合同的保障，而有的合同条款制订时考虑不够严密，使得保险人承担的风险过大。保险产品的研究和开发严重滞后，做不到与时俱进，就不可能满足投保人新产生的保险需求，自然要影响业务的发展。
由于海上航行的特殊性和复杂性，使得船舶保险业务的风险远大于其它保险业务。首先，在船舶登记方面，有的国家为了增加收入，实行“开放登记”，对注册船舶不进行严格审查和管理，使得海上诈骗有机可乘，“鬼船”现象时有发生。其次，海运欺诈查证困难。保险人对船舶的了解完全靠被保险人的陈述，处于信息不对称状态。特别是在船东恶意沉船的案件当中，大量的证据都遭到毁灭，保险公司往往无法证明对方是欺诈行为，而蒙受了巨额损失。
以中国人民保险公司为例。由于《远洋船舶保险条款》相对滞后，该公司制定了一系列内部规则来控制远洋险的风险性。为加强风险管理，中国人保坚持船舶保险业务由总公司“集中管理、授权经营”的原则，只有由总公司授权的分公司才能承保此类业务。根据“优化结构，稳健经营”的指导思想，公司对船舶险防损防灾、老龄船和特种船的承保作了具体规定，加强了风险控制力度。总公司制定并颁发了船舶险业务管理规定，明确了船舶险的承保、理赔及追偿权限和业务流程规范，对远洋船舶保险业务实行逐条报批制度，由总公司决定是否承保以及最后的承保条件。公司还十分重视合理安排再保险，每年在船舶保险再保险合同续转前，都要保证能得到再保险国内外市场的支持。这些措施确保了船舶保险业务实现稳健经营，也确保了中国人保雄厚的偿付能力。
市场弊端影响远洋险发展
上海的远洋保险业，是中国目前发展趋势最好的。上海航运业快速发展，特别是随着洋山深水港的正式运行，将使得对航运保险的需求量大增。据上海保监局近日公布的一季度数据显示，上海船舶险占全国业务总量的２０％，主要来自中远集团、中海集团，以及其他一些大型船舶公司。业内人士表示，上海市场航运保险业务质量发展健康，市场平均赔付率水平在４０％左右，航运险市场前途一片光明。但是，上海航运市场的成长，目前还未能带动航运保险的迅速发展。据了解，上海市场航运保险业务虽然已经连续多年增长，但增长速度相对缓慢，去年航运保险市场的保费增长仅在５％左右，而今年一季度同比增长也只有２％。
造成这种现象的原因有几点，首先是保险业务滞留海外。虽然人保、太保、平安三家公司控制了８０％以上的航运险市场，囊括国内绝大部分业务。但相对于美国美亚、日本三井以及一些国际保赔协会而言，国内保险企业的品牌影响力和网点分布实力，在国际市场上暂时尚未占优势。由于国际贸易操作规则，以及相关保险的定价因素，导致大部分进出口贸易保险业务，都被国际财产保险公司吸纳，国内保险公司受到排挤，连始发地在上海的国际航运业务，其保险也常有到达地国家的保险公司加入竞争。另外，保险费率逐年下降。由于上海航运险市场竞争主体增多，航运保险费率逐年下降，年费率均值下降比例在１０％以上，这便使航运险保费规模虽然每年都在递增，但增长幅度远没有航运市场成长那么快。航运险种发展不平衡也是原因之一。平安保险公司表示，上海航运保险市场的发展主要业务集中为市场准入要求低的货运险业务，对技术性要求高的承运人责任险、码头责任险、船舶险等业务，保险公司参与的极少，不利于长远发展。再者就是缺乏专业人才。在国内，除了上述三大保险公司以外，其他财产保险公司的航运保险起步晚，经验积累少，国内培养相关专业的人才也不多，特别是法律类人才缺位严重。此外，新近从事航运保险的人员素质普遍不高，直接影响了高质量、高技术的风险评估服务，竞争手段主要表现为低价竞争。
远洋船舶险改进待何时
由于我国远洋船舶保险业务中存在的问题涉及面广，很难得到立即解决。但是，如果再不及时改进，势必影响我国远洋业的发展。目前，已经有不少专家关注着远洋船舶保险业的发展并提出了相关建议。
有专家指出，改进远洋船舶险，首要必须创新保险条款，使之适应形势变化。他们认为，伦敦保险协会制定的《协会定期船舶保险条款》对世界各国有很大影响，被许多国家在业务中采用，或是作为制定自己条款的蓝本，具有很高的参考价值，同样我国远洋船舶保险条款的修改也可以加以借鉴。例如，在承保风险方面，可以把与飞机或其它物体的触碰风险考虑进去，承保这种风险是十分必要的，因为飞机在海上发生故障需要迫降时，除了岛屿外，船舶就是主要目标。还有，在风险防控方面，９５版《协会定期船舶保险条款》规定船舶受损后，应立即通知保险人，如超过１２个月，保险人不负赔偿责任，这是针对船舶管理和维修保养质量日益下降，船东不及时提出保险索赔的现象，且发生了多起大型货船突然沉没的事故而制定的，我国的条款也可以加以吸收，以减少保险人的风险。
另外，要从完善营销管理体制入手，提高业务质量。保险公司要切实树立效益第一的经营理念，对风险高的业务坚决摈弃；要完善业务考核机制，对展业人员的考核，除了保费指标外，还要增加赔付率指标，以促使他们提高业务质量；要转变竞争策略，不能一味依靠降低费率的手段获取业务，而要以提供风险管理服务等方式拓展市场，当然这就对保险公司的风险管理技术提出了更高的要求，也是保险公司提高核心竞争力的一种具体措施。
也有专家指出，航运保险对航运业发展具有保驾护航的作用，要改善航运险发展滞后的现象，必须尽快解决在投保咨询、产品开发以及市场竞争等方面存在的种种弊端，特别要尽快建立完善的相关政策法规。例如，在国外的一些港口法律明确规定，所有驶入该国港口的船舶必须投保油污责任险和拖船责任险。而国内的港口至今还没有这样的法律规定。
同时，管理部门也要严格船舶安全管理，创造良好市场环境。交通主管部门需要加强船舶安全管理，严格执行《老旧运输船舶管理规定》，实施船舶强制报废制度，坚决淘汰不符合技术规范的老旧船舶，消除安全隐患。这样做不仅仅是为了给保险业创造一个良好的市场环境，而且对于航运企业来说也是利大于弊，因为船舶保险市场的萎缩将直接影响航运企业的正常经营和风险转移。
让中国船队放手扬帆世界
诚至
远洋船舶保险是中国人保历史悠久的一项业务。多年来，中国人保在风险巨大的船舶保险领域稳健经营，曾取得了良好的业绩，为中国远洋船队走向世界提供了坚实的保险保障。
记得２００３年５月３１日，中远集团所属“富山海”货轮在丹麦海域被撞后沉没，作为该船船体和货物的独家保险人，中国人保以最快的速度制定出事故处理预案，决定预付赔款近７０００万元人民币，预计最后总赔付额将达到２亿多人民币，创目前国内已赔付远洋船舶保险之最。
“富山海”货轮本身保险额高达２０５０万美元。该货轮上运载的所有货物也随船一同沉没，货主是中国农业生产资料集团公司，货物保险额为８７０万美元。如果没有船舶保险，对船公司意味着什么？
２０世纪５０年代末，当希腊、日本、挪威、美国“船王”已经蜚声国际时，海洋上还没有我国一艘远洋运输船舶。但发展到２００３年年底，我国拥有的远洋运输船舶已达２３００多艘，总吨位４０００多万吨，首次超过美国，居世界第四位。
今年４月３日，中国航运龙头企业之一的中国海运集团油轮船队再添４艘巨无霸型３０万吨级超大型油轮。而中远集团一艘全球最大、设备最先进、航速最快的集装箱船舶“中远宁波”号轮也在宁波港首航。中远的目标是要在未来１０年把船队规模发展到４０００万载重吨，成为世界第一大规模。有数据显示，目前，中国的干散货运输船队自有船吨位已经居世界第一，集装箱船队也居世界前列。
船舶作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，因此特别需要保险服务。船舶保险的社会责任也非常大。但我国船舶保险近些年一直步履维艰。例如，大连市有１２家财险机构，只有人保和太平洋保险可承保船舶保险，其它财险机构皆畏而远之。
据专家分析，近些年中国船舶保险市场增长缓慢，主要是保险业务滞留海外、保险费率逐年下降、航运险种发展不平衡、缺乏专业人才等四个方面原因。要改善船舶险发展滞后的现象，必须尽快解决在投保咨询、产品开发以及市场竞争等方面存在的种种弊端，特别要尽快建立完善的相关政策法规。
据悉，上海正在从整体上谋划，推动航运险协调发展。近期，上海保监局配合市金融服务办、上海港口管理局和上海航运交易所就航运保险市场建设问题，在人保财险、日本三井住友海上火灾等公司开展基础调研工作，便是想通过了解目前航运险市场的实际情况，为制定相关政策提供参考。
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。当前，中国建造世界级远洋航运船队的步伐正在加快，只有同步发展远洋船舶保险业，才能让中国船队放手扬帆世界。
来源：中国水运报
