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经修正的《经1978年议定书修订的<1973年国际防止船舶造成污染公约>》附则I的修正案
附件2
MEPC.141(54)号决议
(于2006年3月24日通过)
《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》附则修正案
(经修订的MARPOL73/78附则I第1条修正案、新增第12A条、IOPP证书的相应修正案和第21条修正案)
海上环境保护委员会，
忆及《国际海事组织公约》关于由防止和控制海洋污染的国际公约赋予海上环境保护委员会(本委员会)职责的第38(a)条，
注意到《1973年国际防止船舶造成污染公约》(以下简称为“1973年公约”)第16条和《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(以下简称为“1978年议定书”)第VI条都规定了1978年议定书的修正程序，并赋予本组织适当机构审议和通过经1978年议定书修正的1973年公约(MARPOL73/78)修正案的职责，
进一步注意到经修订的MARPOL73/78附则I已由MEPC.117(52)号决议通过并将于2007年1月1日生效，
审议了经修订的MARPOL73/78附则I第1条建议修正案、建议新增的第12A条、IOPP证书附录(表A和B)的相应修正案和第21条的建议修正案，
1. 根据1973年公约第16(2)(d)条，通过了经修订的MARPOL73/78附则I修正案，其案文列于本决议的附件；
2. 根据1973年公约第16(2)(f)(iii)条，决定该修正案应于2007年2月1日视为已被接受，除非在此日期前，有不少于三分之一的缔约国或其合并商船总吨位不少于世界商船总吨位50%的缔约国通知本组织其反对该修正案；
3. 请缔约国注意到，根据1973年公约第16(2)(g)(ii)条，所述修正案依照上述第2段被接受后应于2007年8月1日生效；
4. 要求秘书长按照1973年公约第16(2)(e)条，将本决议和附件中包括的修正案案文的核正无误副本散发给MARPOL73/78的所有缔约国；并
5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本散发给非MARPOL73/78缔约国的本组织成员国。
附件
经修正的《经1978年议定书修订的
<1973年国际防止船舶造成污染公约>》附则I的修正案
1 在第1条新增第28.9段
在现有第28.8段后新增第28.9段如下：
“28.9 2010年8月1日及以后交船的船舶系指某船舶：
.1 在2007年8月1日或以后签订建造合同；或
.2 如果无建造合同，在2008年2月1日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段；或
.3 在2010年8月1日或以后交船；或
.4 经过重大改建：
.1 在2007年8月1日或以后签订改建合同；或
.2 如果无改建合同，在2008年2月1日或以后改建工程开工；或
.3 在2010年8月1日或以后完成。
2 新增关于燃油舱保护的第12A条
在现有第12条后新增第12A条如下：
“第12A条－燃油舱保护
1 本条适用于本附则第1.28.9条定义的2010年8月1日及以后交船的合计燃油舱能力为600m3及以上的所有船舶：
2 在应用本条确定用于载运燃油的舱室位置时，并不影响本附则第19条的规定。
3 就本条而言，应适用以下定义：
.1 “燃油”系指船舶所载并用作其推进和辅助机器燃料的任何油类。
.2 “载重线吃水(dS)”系指在船中从型基线至对应于为该船勘划的夏季干舷吃水的水线的垂直距离，以m计。
.3 “空载吃水”系指对应于空载的船中型吃水。
.4 “部分载重线吃水(dP)”系指空载吃水加上载重线吃水(ds)与空载吃水之差的60%。部分载重线吃水(dP)应以m计。
.5 “水线(dB)”系指在船中从型基线至对应于深度DS的30%的水线的垂直距离，以m计。
.6 “宽度(BS)”系指船舶在最深载重线吃水(dS)处或以下的最大型宽，以m计。
.7 “宽度(BB)”系指船舶在水线(dB)处或以下的最大型宽，以m计。
.8 “深度(DS)”系指在船中量至舷侧上层甲板的型深，以m计。在应用时，“上层甲板”系指除尾尖舱舱壁以外的水密横舱壁所延伸到的最高层甲板。
.9 “长度(L)”系指从龙骨顶部量出的最小型深的85%处水线总长的96%，或者沿该水线从首柱前缘至舵杆中心的长度，取大者。对于设计成具有倾斜龙骨的船舶，计量本长度的水线应和设计水线平行。长度(L)应以m计。
.10 “宽度(B)”系指船舶的最大宽度，以m计。对金属船壳的船舶，在船中部量至两舷肋骨型线，对船壳为任何其他材料的船舶，在船中部量至两舷船壳的外表面。
.11 “燃油舱”系指载运燃油的舱室，但不包括在正常运营中不装载燃油的舱室，例如溢流柜。
.12 “小型燃油舱”系指单舱最大容积不超过30 m3的燃油舱。
.13 “C”系指包括小型燃油舱在内的在燃油舱装满98%时船舶所载燃油的总体积，以m3计。
.14 “燃油舱容”系指充装至98%时的舱室容积，以m3计。
4 本条的规定适用于除第3.12款所定义的小燃油舱以外的所有燃油舱，但条件是被除外的此类总舱容不得超过600 m3。
5 燃油舱单舱舱容不得超过2,500 m3。
6 除自升式钻井装置以外，对于合计燃油舱容为600 m3及以上的船舶，燃油舱应位于底壳板型线以上，且任何一处都不小于下述规定的距离h：
h ＝ B/20 m，或
h ＝ 2.0 m，取小者。
h的最小值＝0.76 m
在舭部弯曲区域和舭部无明显弯曲的部位，燃油舱边界线应与船中部平底板线平行，如图1所示。
图1－关于第6款的燃油舱边界线
7 对于合计燃油舱容为600 m3及以上但小于5,000 m3的船舶，燃油舱应位于侧壳板型线的舷内侧，且任何一处距离都不小于下述规定的在垂直于侧壳板的任何横截面量得的距离w，如图2所示：
w = 0.4 + 2.4 C/20,000 m
w的最小值＝1.0 m，但对于单舱舱容小于500 m3的燃油舱，w的最小值为0.76 m。
8 对于合计燃油舱容为5,000 m3及以上的所有船舶，燃油舱应位于侧壳板型线的舷内侧，且任何一处距离都不小于下述规定的在垂直于侧壳板的任何横截面量得的距离w，如图2所示：
w = 0.5 + C/20,000 m，或者
w ＝ 2.0 m，取小者。
w的最小值＝1.0 m
图2－关于第7和8款的燃油舱边界线
9 对位于距离船底小于h (如第6款所定义)或距离船侧小于w (如第7款和第8款所定义)处的燃油泵管线，应在燃油舱内或紧靠燃油舱处装有阀门或类似的关闭装置。这些阀门应能够从一个由驾驶台和主机控制站随时可进入而不需穿过露天干舷甲板或上层建筑甲板的封闭处所进行操作。这些阀门应在遥控系统失灵时(失灵即回到关闭位置)关闭，并且在舱内装有燃油时，在海上任何时候都应保持关闭，除非在燃油输送作业期间可开启。
10 燃油舱内的泵吸阱可以伸到由距离h定义的边界线下的双层底中，但条件是这种阱应尽实际可能小，且阱底至底壳板之间的距离不得小于0.5h。
11 作为第6款和第7或8款的代替，船舶应符合以下所规定的事故性燃油溢漏性能标准：
.1 在发生碰撞或搁浅时防止燃油污染事故的水平应根据下述平均泄油量参数进行评估：
当600 m3≤C＜5,000 m3时，OM＜0.0157－1.14E－6·C
当C≥5,000 m3时，OM＜0.010
其中， OM ＝ 平均泄油量参数；
C ＝ 总燃油舱容。 .2 在计算平均泄油量参数时，应适用以下一般性假定：
.1 应假定船舶为装载至部分载重线吃水dP处，且无纵倾或横倾。
.2 所有的燃油舱应假定为装满其98%的舱容。
.3 燃油的名义密度(ρn)一般应取值为1,000kg/m3。如果燃油的密度被专门限制到一个较低的值，则可采用该较低的值。
.4 就这些泄油量的计算而言，除非另有规定，每个燃油舱的渗透率应取0.99。
.3 在组合泄油量参数时，应采用下列假定：
.1 船侧破损和舱底破损的平均泄油量应分别进行计算，然后组合成无量纲泄油量参数OM，如下：
OM＝(0.4 OMS＋0.6 OMB) / C
式中：
OMS ＝ 船侧破损平均泄油量，以m3计
OMB ＝ 船底破损平均泄油量，以m3计 C ＝ 总燃油舱容。 .2 对于船底破损，应分别进行0 m和2.5 m潮汐条件下的平均泄油量计算，然后按下式组合：
OMB ＝ 0.7 OMB(0)＋0.3 OMB(2.5)
式中：
OMB(0) ＝ 0 m潮汐条件下的平均泄油量；和
OMB(2.5) ＝ －2.5 m潮汐条件下的平均泄油量，以m3计。 .4 船侧破损平均泄油量OMS应按下式计算：
[m3]
式中：
i ＝ 表示所考虑的每个燃油舱；
n ＝ 燃油舱的总数；
PS(i) ＝ 按本条第11.6款计算的因船侧破损而穿透燃油舱i的概率；
OS(i) ＝ 因船侧破损燃油舱i的泄油量，以m3计，假定等于燃油舱i在充装至98%舱容时的燃油总容积。
.5 船底破损的平均泄油量应按每种潮汐条件按下式计算：
.1 [m3]
式中：
i ＝ 表示所考虑的每个燃油舱；
n ＝ 燃油舱的总数；
PB(i) ＝ 按本条第11.7款计算的因船底破损穿透燃油舱i的概率；
OB(i) ＝ 按本条第11.5.3款计算的燃油舱i的泄油量，以m3计；和
CDB(i) ＝ 按第11.5.4款所定义的留存油量计算系数。
.2 [m3]
式中：
i、n、PB(i)和CDB(i) ＝ 按以上第.1项的定义；
OB(i) ＝ 潮汐变化后燃油舱i的泄油量，以m3计。
.3 每个燃油舱的泄油量OB(i)应根据压力平衡原则按照下列假定进行计算：
.1 应假定船舶为搁浅且纵倾和横倾均为零，潮汐变化前的搁浅吃水等于部分载重线吃水dP。
.2 破损后燃油油位的计算如下：
hF = {(dP + tc – Z1)(ρS)}/ρn
式中：
hF ＝ Z1以上燃油液面的高度，以m计；
tC ＝ 潮汐变化，以m计。潮汐的减少以负值表达；
Z1 ＝ 在基线以上燃油舱内最低点的高度，以m计；
ρS ＝ 海水密度，取1,025 kg/m3；以及
ρn ＝ 按第11.2.3款定义的名义燃油密度。
.3 对于以船底板为界限的燃油舱，泄油量OB(i)应不小于下述公式的结果，但不大于舱容：
OB(i) = HW·A
式中：
当YB＝0时，HW=1.0 m
当YB大于BB/5或11.5 m时，HW= BB/5且不大于0.4 m，取小者。
“HW”自船中平底板线向上量取。在舭部弯曲处或舭部无明显弯曲的部位，HW自平行于船中平底的板线向上量取，如图1中距离“h”所示。
对于YB为舷外BB/5或11.5 m时，取小者，HW用线性内插法求得。
YB ＝ 在燃油舱长度方向上YB的最小值，在任何给定的位置，YB为在水线dB处舷侧壳板与水线dB处或以下燃油舱的横向距离。
A = 燃油舱从舱底到HW水平的最大水平投影面积。
BB/5或11.5 m，取小者(自舷内成直角
的船侧舷至水线dB平面的中线量取) 图3－11.5.3.3段中用于计算最小溢油量的尺寸
.4 在船底破损情况下，燃油舱泄出的一部分油可能被非载油的舱室留存。其效果可用各舱的CDB(i)系数来估算。CDB(i)应取值如下：
对于以非载运油类舱室为下界限的燃油舱，CDB(i)＝0.6；
其他，CDB(i)＝1。
.6 船侧破损致使一舱破损的概率Ps应计算如下：
.1 PS＝PSL·PSV·PST
式中：
PSL ＝ (1－PSf－PSa) ＝破损延伸至由Xa和Xf为界限的纵向区域的概率；
PSV ＝ (1－PSu－PS1) ＝破损延伸至由Z1和Zu为界限的垂直区域的概率；
PST ＝ (1－PSy) ＝破损横向延伸超越由y定义的界限之外的概率。
.2 PSa、PSf、PSu和PS1应按第11.6.3款中给出的船侧破损概率表采用线性内插法得出，PSy应按第11.6.3款中给出的公式计算得出，其中：
PSa ＝ 损坏全部位于Xa/L位置后部的概率；
PSf ＝ 损坏全部位于Xf/L位置前部的概率；
PS1 ＝ 损坏全部在油舱下面的概率；
PSu ＝ 损坏全部在油舱上面的概率；和
PSy ＝ 损坏全部在油舱舷外的概率。
舱室界限Xa、Xf、Z1、Zu和y应按如下方式确定：
Xa ＝ 自船长L的最后端至所考虑舱室的最后一点的纵向距离，以m计；
Xf ＝ 自船长L的最后端至所考虑舱室的最前一点的纵向距离，以m计；
Z1 ＝ 自型基线至所考虑舱室的最低一点的垂直距离，以m计。如果Z1大于DS，则Z1应取值为DS；
Zu ＝ 自型基线至所考虑舱室的最高一点的垂直距离，以m计。如果Zu大于DS，则Zu应取值为DS；和
在舭部弯曲区域，如果h小于B/10、3m或燃油舱的顶部，不必考虑基线以上的低于距离h的y值，
.3 船侧破损概率表
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