货运(3+1)
有志于海运事业的海上健儿，当你把成千上万吨货物运送到目的地，你可知道：你运送的不仅仅是各式各样的货物，友谊和财富，更是在搭筑一条海上经济发展的通道，是在疏通世界经济交流的大动脉，是在为国际发展大厦填砖加瓦……。
货运的安全远超出本身的价值，货运的安全涉及到社会的各个方面，做为船长和驾驶员责任和义务，要求你们了解更多的货运的知识掌握更多的技能和智慧……。
配载常识
 
一、货船的主要尺度
通俗地说，表示货船形象和大小的标准主要有三种形式。
1.      船型尺度：是做为装载货物时的参考数据。有三项指标：
a)      船长：指沿夏季载重线由船舶首柱前缘量至船柱后缘的距离。
b)      型宽：船体中剖面，从肋骨的外缘至另一弦肋骨外缘间的水平距离
c)      型深：载船中部，由龙骨上缘量至甲板的甲板下缘的垂直距离。
2.      登记尺度：用来计算船舶总吨位和净吨位的尺度，做为表明船舶大小和船舶吨位用，时计算船舶净吨位和海事赔偿的基础和基准，主要尺度有：
a)      登记长度：最高一层统长甲板（一般指上甲板）上，首柱前沿到尾柱后缘的长度。
b)      登记宽度：船壳外缘横向的最大宽度
c)      登记深度：登记长度的中点处的内底板（双层底）上缘到最高一层统长甲板横梁上缘的垂直距离。
3.      最大尺度：主要用于确定泊位，大小以及确定过航闸，大桥，过江架空电缆的数据。
a)      全长：（总长）船首的最前点到船尾最后点的水平距离
b)      全宽：与登记宽度相同
c)      最大高度：船底龙骨下缘的最高桅顶间的垂直距离。
 
二、船舶吨位的三种表示法：
表示船舶外形的三种尺度还不能满足船舶运输的需要，三种船舶的重量尺
度应运而生，总吨、净吨、载重吨船舶吨位的三种表示方法。
总吨：船舶丈量所得的总容积，以吨位来表示位总吨。总吨的用途有，表明
船舶大小和作为国家统计船舶吨位，计算净吨位的基础海事赔偿的计算基准。同时，也是配备船员适任证书和最低安全配员的基础。
净吨：是船舶实际营业时使用的吨位。是从总吨中扣除容积中不能载客，货
容积余下的吨位。它是作为向港口交纳各种税收和费用的依据。
载重量：是表示船舶在营运总能够使用的载重能力。载重量又分
总载重量和净载重量。总载重量时指船舶所能载的货物、旅客船上所需要淡水，燃物料及其他消耗品的总和，净载重量时指满载客，货的重量。
 
三、船舶吃水和六面水尺
一般说，船舶吃水就是指船体浸入水中的深度，浸入水中的深度随着装载货物的多少而增减。因此，水尺就是船舶配载多少的标记。
这些标记在船的首、尾和中部两舷都绘有特定的图案，用以表示吃水深度也是船舶载重的标记，俗称六面水尺。六面水尺用罗马数字或阿拉伯数字以米或英尺来表示。如图
6.50                         6.50         
6.40                         6.40          
6.30                         6.30         
6.20                         6.20         
6.10                         6.10         
6.00                       6.00        
以米为单位的每个数字高10厘米，二字间隔也是10厘米，看水尺以数字下缘为准，英制（英尺）为单位的每个字高6寸，两字间隔6寸，看法与米单位相同。
 
四、吃水差和吃水差调整
船舶正浮时浮心和船舶重心不在一条垂直线时，船舶的纵向就会产生一个纵向的力矩，因此就造成了船舶纵向倾斜，也就是产生了吃水差。
    海员们都知道，吃水差对船舶操作性能，对船舶的操作性能，航行速度。船首上浪程度都有直接影响。所以确定船舶的吃水差意义重大。每位驾驶员、水手都应该具备了解吃水差调整吃水差知识和能力。
    如何调整吃水差，首先应在装货过程中及时调整移动货物的前后位置。如果货已装妥，而且已经满载，可调整船上油水舱的装载量，不满载的情况下，通常利用压舱水来调整吃水差。
做为一名驾驶员应该学会计算吃水差及吃水比尺制作的了解。
 
五、确定货运量的三要素
    货运装船是甲板部驾驶员、水手一门重要必修课，也是船东和船长应该掌握的一门技术。通常确定船舶载货量的因素有三，俗称货运“三要素”。
1.        水尺限制：首先考虑本航次所经海域是否有吃水的限制，如浅滩，港口码头等。如有限制时，可按本船的最大吃水，查询载重表，算出本航次的总载重量。再除去航次的所需燃料，淡水的储备量，就可以算出本航次的净载重量。
2.        总载重量的确定，首先按本船的载重线规定，以及船舶航行区域与季节，最终确定最大载重量。
3.        轻重货物，合理搭配，为使载重量及舱容充分利用。例如装多种货物，除考虑船舶安全稳定性外。应轻重合理搭配，如全装轻货达不到满载，全是重货达不到满舱。
 
                      运输与保管
 
一、货损原因种种：
货损原因种种，总体不会超过5个方面的原因：
1.      装卸中的货损：装卸设备和工具的不当，装卸工人的忽略和违章操作，气象        因素的影响等。
2.      配载造成的货损：货物同舱混装，重物压在轻物或易碎货物上，以及怕热怕潮、易燃烧的货物配装在无防热隔板的机炉舱和水舱附件，长大件的配载在舱形不规则舱内等。
3.      货舱引起的货损：货舱引起的货损占货损比例较大，主要由于货舱条件较差：如衬垫不足造或不当造成货物磨损、碰撞、挤压、破裂污染。舱内通风不良，引起货物受湿，变质腐败。甚至引起火灾、爆炸等。舱内漏水、漏电、装载特种货物后、洗舱不彻底等都会造成货损。除此之外，除鼠、消毒工作不符合要求，也会导致货损。
4.      货物本身的原因：由于货物本身质量，包装等原因，造成的货损近年来也越来越多
5.      运输中的货损：航运中遇到恶劣天气，使货物移动碰撞，挤压或货舱长期封   闭产生大量汗水，甲板的水密，通风筒在大风浪中损坏使舱内进水等。
 
二、货物的自然“减员”（减量）
由于自然条件和技术原因，而不是人为因素造成的货物的不可避免的减少，叫做货物的自然减量，也称货物的自然损耗率。这些减量标准都是国家规定和国际承认的。其原因如下几种：
1.      干耗和挥发：含水分多的货物和轻镏分的油类，由于温度变化和暴露在空气中造成水分蒸发或镏分挥发，造成重量减少。
2.      渗漏：多数为液体货物包装的渗漏如本质油桶的包装。
3.      散失：由于粉末颗粒状货物通过包装空隙的散失。例如：袋装石粉、水泥粮食。
4.      货物在运输过程中的自然“减员”在航运界均有公认的自然损
5.      耗率。遇到“减员”情况可以认真按自然损耗率标准进行办理，不必大惊小怪。
 
三、货物的通风小议：
     由于海上运输受到诸多气象条件的影响，高温、风浪、暴雨，常使舱内货物受到不同程度的影响。甲板上的船员掌握货舱的通风方法是门很主要的“课程”。
1.      通风的目的：
a)      散发热量的确保舱内温度不上升
b)      控制舱内露点，防止舱壁和货物产生“汗水”
c)      流通空气，免得引起货物变质和腐蚀防止货物自燃。
d)      及时排除舱内危险性的瓦斯等气体
2.      通风的方法：货舱的通风分为两种：自然通风和机械通风。
a)      自然通风有两种方式：通风筒和自然风力无论通风筒还是自然风力，都是利用船在航行中的航行风。引用打开局部舱盖或调整通风筒达到舱内通风的目的
b)      机械通风：主要利用抽风或打风机定时进行舱内通风，如果与自然风通风机结合效果更大，而且容易控制。
 
四、特种货物的运输
    海上特种货物的运输种类和品种繁多，这部分简单介绍冷藏货物和石油产品的运输。
1.      冷藏货物是海上运输的“娇子”；冻结食品未冻结的新鲜食品、毛皮、纤维品等等。
a)      装运冷藏食物，分装前准备和运输过程两大环节。
                    i.              装前准备：其一，冷藏船舶首先应通过船检部门检查，领取装舱检查证说明书，其二，清舱消毒必要时脱臭和干燥。其三，对冷藏衬垫和隔离物料，按要求进行预冷。最后要选择好装船时间，避免高温的白天和雨天作业。
                ii.              装运期间：舱内冷却温度均匀一致，冷藏周壁与货物间留有流通冷气孔道，并与盐水管，排气孔隔开适当距离，配载率应比一般货降低10-20%尽量保持舱内温度对果实、蔬菜、蛋类、食品适当的通风换气。最后不要忘记按时填写：“冷藏日志”
2.      石油产品的运输：石油产品的运输是国家重点监控的运输物资，其原因是石油产品有六大特性：易燃性挥发性和爆炸性，感电性、粘结性、毒性和膨胀性。具有危险品运输所有特征，因此在装运货物必须做到一下几点：
a)      装运前：认真检查输油管接头，管 是否紧密通畅，各舱阀门，货油阀门启闭是否正确，海底门是否关闭。
b)      装油时：油速从低到高，按计数装舱程序进行，各舱留有足够的膨胀余位，按接近满舱时要按先开空舱阀后关满仓阀的规程。装油过程重如遇到雷电，附近发生火灾或危及安全的情况时应该立即停止作业必要时拆除软管设备紧急离泊，最后不要忘记做好各项油类记录。
 
五、浅议危险货物的分类和运输
1.      危险货物的十大分类：危险货物分为10大类：爆炸品、氧化剂、压缩气体和液化气体自燃物品，遇水燃烧物品，易燃液体、易燃固体、毒害品，腐蚀物品、放射物品。
2.      运输爆炸品
a)      运输爆炸品首先选用装有避雷和烟囱火星熄灭器的船舶。
b)      装卸运输过程中应悬挂“B”字旗，或长方形红旗。夜间悬挂红光环照灯一盏。白天装卸时慢车信号旗，夜间悬挂慢车信号灯。
c)      配装爆炸品的货舱、运输电线路必须全部封闭，拆除保险丝,装卸过程中不得使用和检查雷达及无线电发电机,无线电天线必须与地线闭合。
d)      舱内应有良好的通风设备，通风筒必须装有双层铜丝网。
e)      舱内必须清洗干净，并配备消费设备，如：灭火器、干沙等。
f)      配装爆炸品的舱内，应该木板、围栏、铺垫稳妥，防止货物移位，舱内铁器部分要用木板隔开。舱口上面不易配载其他甲板货。
g)      装卸过程中，船舶不得加油、加水、拷炉筒烟等保养供应作业。无关船舶不得靠近。遇有雷达天气或是附近有关火警出现，应该立即关仓停止作业，移至安全地带。
3.      运输毒品
a)      选择坚固不漏水，不渗水的钢质船舶。
b)      船舶应是有良好的通风条件，相应消防设备。
c)      不得与食物、饲料、粮食等同装一舱，其他货物也应该适当隔离。
d)      配装前应将货舱清洗干净。配装舱位应该远离住舱，冷藏间，厨房和机舱。
e)      遇水燃烧分解的毒品不得配装在甲板上
f)      装卸过程中的撒漏的地脚货应清洗干净，污水统一交有关卫生部门处理，不得随意投入海水和江河内。
4.      放射性物品运输
a)      选用具有清洗、干燥、通风有隔舱设备的船舶
b)      应是有完备的消费设备
c)      不得配装在甲板上，一般配装在一、二舱的二层舱内为宜。远离住舱，厨房、机仓、冷藏间、蒸汽管等，应该道“后装先卸”
d)      如配载放射性矿物时，须用油布下垫上盖，液体放射性物品应铺垫沙土。
e)      严格按照“危险货物配载表”的规定与其他货物隔离，不得与其他危险品同装一舱。
 
                     运费和港口使费
 
一、基本费率和附加费率
1.      基本费率：通常货物的运费是以货物的毛重和体积来计算运费的，但是特殊情况可按照货物价值，按件，按其容量为计费单位。
a)      按照货物毛重计算费率的通常使用单位为：吨
1吨＝1，000公斤＝2，204磅
b)      按照货物容积计算费率的通常使用单位为：容积吨
1容积吨＝1，133立方米＝40立方尺
c)      特殊和贵重货物一般按货价的1％——6％收取费率计件货物，例如：大件、汽车等以每件为单位收取费率。
d)      木材等特殊货物，一般按货种而定。
e)      运费虽然以吨或容积吨为单位，在实际操作中如重量和体积不足一运费吨的，以小数点以下三位计算。
2.      附加费率：附加费率一般有下列几种：
a)      选择卸货港费：由于种种原因，卸货港一时不能确定，货主可向承运人提出两个或两个以上目的港。在船舶到达第一港前48小时电告船方卸货港，超过48小时，船方可按预定的港口停靠，并支付选择卸货费。
b)      更变目的港费：由于货主的原因，决定改变某批货物的目的港，船方需要整舱，因此要收取一定的变更费。
c)      超长附加费：当货物超过规定的长度，船方要加收超长附加费，一般长度超过9米或30尺2寸时收取。
d)      超重附加费：一般情况下货物每件毛重超过2吨或3吨要收取超重附加费，但也有的公司超重的标准可以自行商定。
e)      直航附加费：如果货主要求承运人直接将货物运出非主要港口，货主应支付直航附加费。
f)      绕航费：由于种种原因，造成正常船舶航线受阻，迫使船舶绕航航行，延长了航程和时间，货主除支付正常运费外，还应支付绕航费。
g)      转航附加费：我们通常指转航附加费是指两程运费，即货物运出第一港后，又转运出第二港。附加费一般以其基本运费的百分比表示，也有按实际绝对数计算的。
h)      中转费（或转口费）：转船费是指转航货在转港中支付的有关转装费用，如驳费、栈租、非船方承担的装卸费等。
 
二、港口使费
港口使费是船方向港方交纳的费用主要包括三个部分：“船舶吨税”“货物费用”及“使用服务费”等。
1.      船舶吨税：船舶港务费（港口费）灯标费。如是国际航行船舶还需要交纳检疫费（去害费等）。引航费、拖轮费、停泊费、系解费等均由船方向提供这些服务的部门支付，但是期租船除外。
2.      货物港务费：这项费用是由港口当局颁布规定，由货主承担的
3.      装卸费：根据货主或船方按其实际需要提出申请或委托有关单位或部门办理。如卸港费、搬运费、堆装费、开关舱费、堆存保管费、驳运费、理货费等。
4.      使用服务费：这是由船方或货主根据需要，向港口有关单位和部门提出使用港口的设备或劳务，如租用各种船舶，各种机械设备，索具，供油、供水等费用。
 
三、如何节约港口使费
   港口使费是项目繁多复杂。如有些港口“费目”虽说相同，但内容方法仍有差异，即使国家有统一规定，但各地执行也不完全统一。
港口使费使运输成本的主要费用之一。为合理负担和正确支付港口使费，应注意以下几点：
1.      应该掌握常停靠港口的各种费规则和费章情况。
2.      做好与港口的联系，合理安排进出港和在港作业，加速船舶周转的情况下，节约港口使费，防止不必要的加班和待时费。
3.      及时准确预报船期，及时填报各类作业申请书（如引水、移泊、装卸、租用拖轮、机械等）
 
租船面面观
 
一、租船的形式
1.      租船的形式：目前航运界的租船形式大体分为三种形式：航次租船，定期租船（期租），光船租船。
1.      航次租船：航次租船又分为：单航次租船，连续单航次租船或连续往复航次租船。
a)      单航次租船是指洽租一个单程航次的租船，往往是为一票货来租用船只。
b)      往复航次租船：即在完成单航次租船后，又在卸货港或附近港口装货，运回原装货港航次才结束，一般称为往复航次租船。
c)      连续单航次租船或连续往复航次租船：即是同一条船在同方向，同航线上连续完成两个以上的单航次或往复航次租船。
2.      定期租船（期租）
a)      定期租船的区别与航次租船其特点有三，其一是船舶所有人或出租人定期把船舶租给承租人，不受航次限制。其二、是租船期间，船舶所有人负责配备船员，提供供应品，负责航海和船舶管理，承租人只通过向船发出命令实现营运调度权。其三、除燃料费和包括装卸费在内的港口费用由承租人支付外，其他均有船舶所有人负担。
b)      定期租船的租金率一般是一次性敲定。因此考虑到租船市场行情的变化，一般期租的时间都不会太长。
3.      光船租船：光船租船是指船舶所有人把一条不包括船员在内的空船租给承租人。船上的船员由承租人雇佣配备，所以船舶承租人对船舶的支配和控制权较期租有了进一步强化。但是光航租船的各类费用，除个别费用（如船舶折旧费等）由船舶所有人承担外，其他费用均有承租人负责。
 
二、如何选择租船
1.      货源情况，货源少且不集中可选择单航次或往复单航次租船，如果目的港有回头货物，可以考虑往复单航次租船或往复航次租船。
2.      如果货源充足且量大，可以考虑定期租船（期租）
3.      如果货源充足但量比较分散，又有自己熟悉信任的船员，可以考虑光船租船。
 
无论那种形式的租船，都应该预测航运市场的走势，选择好租期和形式。
 
三、运费的计算
按常规，货物是按货物的毛重或体积计算运费的，但是特殊货种一般采用特殊的计算标准：如有按货物价值的，按件的或按一定体积，容量或重量为计费单位的。
1.      按照货物毛重量计费的；费率本上标注“W”通常使用单位。
a)      1吨＝1000公斤＝2，204磅
b)      1长吨＝1，016.00公斤＝2，240磅
c)      1短吨＝907.18公斤＝3，000磅
d)      也有分类货物按担，1担＝112磅
2.      按照货物体积计算的，费率本上标注“M”使用的单位为容积吨（尺码吨）
a)      1立方米＝35.31立方尺
b)      1容积吨＝1.33立方米＝40立方尺
c)      其余也有以50立方尺为——容积吨的
3.      按照货物价值计费的
a)      例如一些价值高的名贵药材，仪器等均按货物的价值收费
b)      木材的计费单位，一般按不同货种或出口地点的习惯而定，有按立方米计算的，有按50立法英尺为一计费吨的，也有按标准单位计费的，一标准单位＝165立方尺＝1，980板尺。一板尺为长1尺，宽1尺厚1寸的木材。
4.      按计件货物计费的
a)      例如汽车，拖拉机、大型机械、集装箱等。均按件数收取费用。通常运费均以吨或立方米为单位，实际计算运费是根据时间重量或体积，不足一运费吨的按小数点以下三位计算。
 
                       船保你我他
 
    当你的船舶已经开始运营，投入海上“淘金”的漫长的艰辛历程时，千万不要忘记为你的船舶和船员投入一份海上保险。
    海上保险和海上保险法有着悠久的历史，而且许多国家的陆地保险法都起源于海上保险法。1906年英国正式颁发的《海上保险法》是世界较早而且较完善的法律，对各国的保险法立法有深远的影响和定义。目前世界上尚未制定统一的国际保险法规，而且各国自行根据国内保险法或合同调整。我国目前海上保险，主要受《海商法》和
《保险法》约束。海上保险法的核心内容是海上保险合同的建立和实施。
 
一、海上保险合同的特点
由于海上运输的特殊性，决定了海上保险合同是一种特殊财产保险和责任保险合同，与其它保险合同相比，有三个方面的特点，海上保险合同承保的风险有双重性；即包括海运风险，也包括陆地运输的风险。
1.      诚实信用是任何合同必须遵守的，由于海上保险涉及到海上千变万化的自然环境和船舶复杂的技术性，所以对双方的诚实信用程度要求特别高。因此，世界上海上保险法各国的条款各不相同，担“最高诚实”原则都是共同的。
2.      海上保险合同是一种商事合同，特别强调保障交易顺利进行。因此海上保险合同的效率原则是合同中的重中之重，也就是说，合同双方为确定“合同”的实施，必须要“遵守”最高诚信原则。
 
二、海上保险合同的种类
海上保险合同的种类远比陆地保险合同复杂。可按承保的标的，期间、定值、足额或不足额浮动和预约等形式，大体可分为。
1.      按承保标的不同：分为船舶保险合同，货物运输保险合同，运费保险合同。
2.      按承保的期间不同，分为航次保险合同，定期保险合同，混合保险合同。
3.      按承保标的价值确定和不确定，分为定值保险合同，不定值保险合同。
4.      按承保标的全部价值和部分价值分为足额保险合同和不足额保险合同。
5.      浮动合同和预约合同，用于货物运输保险，主要用于大量小批货物的承保。被保险人可根据自己的具体情况选择不同形式的保险合同，无论采用那种形式的保险合同，保险人和被保险人均应遵守“最高诚信原则”。
 
三、海上保险合同的主要条款
根据我国《海上法》第217条的规定，海上保险合同的内容，主要包括以下各项：保险人名称，被保险人名称，保险标的，保险价值，保险金额，保险责任和除外责任，保险期间，保险费，除以上八项内容外，海上保险合同通常还包括险别索赔处理等内容。保险合同的条款中，有的是保险单事先印制好的条款，称为基本条款。有的根据当事人实际需要，在基本条款外特别约定的条款，称为特约条款。
 
四、海上保险合同的转让和解除
    海上保险合同与一般商业合同一样，也可以转让。海上保险合同的转让可分为三种情况：
1.      保险合同的转让与保险标的的转让
2.      海上货物运输保险合同的转让
3.      船舶保险合同的转让
    这里特别说明的：保险标的的转让并不是保险合同的转让（除另有协议外和表示外）。船舶保险合同的转让远比海上货物运输保险合同转让的条件严格。因此船舶所有权的转移可改变船舶管理的状况，从而会影响保险人承保风险的变化。
    海上保险合同的解除，是指合同的一方，由于法定和约定事由，向另一方提出解除合同的意思。海上保险合同的解除有两种情况：保险责任可解除，被保险人应向保险人交纳手续费，保险人退还保险费。
保险责任开始后解除，如是被保险人要求解除合同的，应向保险人支付保险责任开始之日至合同解除之日的保险费。保险人要求解除合同的，应将合同解除之日至 ‘保险’期届满之日的保险费退还被保险人。
 
五、海上船舶保险合同
    海上船舶保险合同属于财产保险的范围。由于船舶的特殊性。因此，船舶保险合同是一种复杂的保险合同。船舶保险承保的主要范围来自海上风险和意外事故，也对船舶航次和定期航行承担保险。
海上风险主要包括自然灾害和非自然灾害，自然灾害风险有地震、火山爆发、闪电人力不可抗拒灾害等，非自然灾害有船舶搁浅、碰撞、外来暴力或海盗行为。意外事故风险包括，装卸货物，移动货物加供燃料时发生意外，船舶潜在缺陷，船长，引水员、修理人员及租船人的疏忽等。
船舶保险承保的责任主要有：全损险、综合险、船舶战争险。
 
六、海上货物保险
    海上货物保险合同是以货物为保险标的，由被保险人向保险人支付保险费，保险人在货物遭到损失时，给被保险人以经济补偿。
海上货物运输保险是货运种保险量最大的业务。货主都愿意通过运输保险来转嫁货物运输中的风险。海上货物保险分为主险、附加险和除外责任。主险责任范围为平安险、水渍险和一切险。附近险责任范围涉及普通附加险和特别附加险。除外责任是非意外，非偶然或比较特殊的风险。
 
漫话理赔
一、海损的分类
1.      全部灭失（全损）：全损还根据情况不同，分为“实际全损”和“推定全损”
a)      实际全损：船舶已经毁灭或受损程度已失去原来保险时状态
b)      推定全损：船舶受损及施救费用已超过投保价值，被保险人可以要求保险人按照推定全损来赔偿。
2.      局部灭失：也分为两种情况：“共同海损”和“单独海损”
a)      共同海损：当船舶遇到自然灾害，意外事故等特殊情况为解除共同危险，船舶采取合理措施造成的损失和额外费用，为“共同海损”。
b)      单独海损：不属于“共同海损”的都属于单独海损。损失部分由船舶或货物所有人自行负担。
 
二、共同海损的特征
共同海损一般出现情况为：抛弃货物、船舶自动搁浅、海上救火、援救拖带，避难港停泊等，但共同海损必须是具备以下特征
1.      海上风险对船舶，运费和货物必须共同的，例如船舶搁浅时为减轻船舶载重使之从新浮起，抛弃部分货物，这些损失是船舶和货物共同分摊的。
2.      危险必须是实际存在的。由于人为操作不当造成的不能做为共同海损。
3.      海损必须人们有意识造成的。例如，在大风浪天气，船舶载重甚重，有沉没危险，船长为确保船舶安全，有意抛弃部分货物以减轻载重使船舶转危为安，这种损失可算为“共同海损”。但因巨浪将货物卷入海中，这种损失不能称“共同海损”。
4.      损失必须是合理的例如船舶碰撞受损，为避免船舶沉没，船长有意将船搁浅，这属于“共同海损”因为这是合理的。相反，由于潮水而使船舶搁浅，涨潮后船舶可以自行脱浅，这时如果强行脱浅或抛弃货物脱浅均不属于“共同海损”。
5.      损失必须是特殊和非常的：例如船舶搁浅时开倒车后退使主机损坏，这类情况属于特殊的，非常的，但船航行中遇到大风浪，机器损坏则不属于非常的、特殊的、因此不能属“共同海损”。
 
三、共同海损分摊
“共同海损”的分摊应由船舶、货物和运费三方面共同分摊，已受损的除本身能得到补偿外，未受损一方仍需同样分担共同海损的损失。
三方对共同海损分担的数额
1.      船方分摊：按照船舶航次终止时的当地完好价值减除不属于共同海损的损失金额计算。
2.      货物分摊：按照货物到岸价格，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。
3.      运费分摊：按照承租人承租风险并于事后收得的运费，根据共同海损事故发生时尚未完成得航程，做相应比例的扣减加上列入共同海损的运费损失金额。
 
四、走进理赔
1.      船舶所有人及时通知保险人：当被保险船舶发生保险责任范围内事故时，被保险船舶的所有人，首先应及时通知保险人，并对失事船舶进行妥善处理。
2.      理赔的第一关——检验关
当被保险船舶发生保险责任事故时，首先向保险人提供索赔单证。保险人根据被保险人提供的索赔单证，首先要对受损船舶或货物进行检验。
检验一般通过两种方式进行。其一是保险人自己派员或委托适当人员进行查勘检验。另一种形式，有保险人指定的保险代理人或委托当地公认合格的检验人员进行工作，例如当地船舶检验机关。检验关是理赔工作的基础，直接关系到理赔工作的进行。应引起各方的高度重视。
3.      理赔的第一档案——索赔单证
索赔单证是被保险人向保险人提供的正式书面形式的材料，称为索赔的第一档案依据，其主要内容有：船长海损事故报告、船长海事声明、事故发生前后的有关的航海日记1，轮机日1摘要、查勘和检验报告（船舶检验报告，潜水员报告，引水员报告，货损检查报告等）、费用单证（包括施救单证，临时修理费用，船坞费用，进出港及港口费用等）、有关第三着责任的往来交涉，书面文件保险单等。

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