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历史上的那些“国际航运中心”,都有哪些秘密

来源:上观  2017-01-09 08:17:03  我要评论(0  

导读:

国际航运中心不能仅仅以港口吞吐量为指标。强化国际航运规则和服务能力的建设是重中之重。国际航运中心不宜求全求大。“含金量高”的国际航运中心应该注重航运规则的培育与服务体系的提升。

国际航运中心不能仅仅以港口吞吐量为指标。强化国际航运规则和服务能力的建设是重中之重。国际航运中心不宜求全求大。“含金量高”的国际航运中心应该注重航运规则的培育与服务体系的提升。

学者对“国际航运中心”内涵与标准的表述,难以形成稳定和统一的模式。读史以镜鉴。当我们简约地梳理国际航运规则的历史变迁,发现其与国际航运中心的兴衰存在诸多交集与互动。这或许不失为一种理性认识“国际航运中心”内涵的途径。

“海味”不浓的巴林和巴比伦

作为历史学者公认的人类文明发源地,诸如巴比伦和埃及,早期的发展都或多或少与航运相关。公元前1792年至公元元年,巴比伦王朝的汉穆拉比君主极力编纂《汉穆拉比法典》。其记载了丰富的航运规则,其中尤以船舶租赁规则为典型。

此时期比较典型的航运中心当属巴林和巴比伦。我国学者杨静蕾认为,尽管海上贸易为巴林带来经济社会的发展,然而巴林作为海上孤岛,贫瘠狭小的腹地使得其竞争优势逐渐消失。公元前1800年,世界级的大都市巴比伦取代巴林成为新的货运中心。然而,《汉穆拉比法典》对于船舶航运与船舶的记载,与整部法典内容相比较,乃属于航运领域的冰山一角。这不仅是时代与地域的局限性所至,而且更是由两河领域的“海味”不浓所致。

地中海明珠:提尔古城、雅典与罗马

人们无法忘怀孕育着欧洲文明的地中海海域。该海域存在着一座偏安一隅的海岛——罗德岛。根据有关文献记载,流行于公元前9世纪的著名法典--《罗得法》编纂于该岛,该岛即成为当时的国际航运中心。学者王小波在《罗得海商法研究》一书中高度评价了罗得海商法。该法典记载了有关海运借款和海事合作以及货物贸易的规定,为拜占庭帝国从事大规模的出口与转运贸易提供了可靠的法律保障。拜占庭借助《罗得海商法》的推动,有效地控制了意大利南部海域。

公元11世纪至12世纪,法国西海岸的奥列隆岛逐渐成为中世纪大西洋的贸易中心与海上通道枢纽。公元13世纪,为了吸收外国贸易商,汉萨同盟在瑞典维斯比成立,逐渐形成了《维斯比海法》。

此时期比较典型的国际航运中心分别是提尔古城、雅典和罗马。提尔古城拥有强大的造船业和港口业。公元前100年左右,四座位于地中海与红海、地中海与波斯湾贸易通道的重要城市脱颖而出,即雅典、罗德岛(希腊)、安条克(土耳其南部)和亚历山大港(埃及),成为了地中海上的明珠。而最终,雅典凭借城市周边的银矿,为海运安全提供了资金保障,成为地中海的航运中心城市。

大航海时代的“荷兰奇迹”

在大航海时代,经济中心转移到阿姆斯特丹。17世纪的欧洲完全属于荷兰。因为发达的海运与中转贸易,阿姆斯特丹聚集了新大陆的白银、亚洲的香料以及欧洲各地的物产。1651年英国资产阶级革命的领导人克伦威尔为了打击流亡海外的王党派的根据地荷兰,而出台了一项航海法案,这使得对中转贸易有很强依赖的荷兰海运受到了重要的影响。根据有关学者的研究,安特卫普港的优势在于发达的陆上集疏系统、初具规模的金融支持和专业的分销商网络。16世纪的安特卫普也是欧洲的金融中心,随着北美航线的开辟,金融业为造船和航运提供了资金支持。除地理优势外,阿姆斯特丹的海上贸易分工也进一步完善。荷兰的造船厂、商船队、贸易商和银行家的分工协作,创造了大西洋上的“荷兰奇迹”。阿姆斯特丹逐渐发展成为这一时期的航运中心。

根据威廉·泰特雷的研究,英国人具有创设保险的天赋。英国国王亨利四世特许开辟特定区域为商人进行海上保险交易活动提供便利。17世纪,爱德华·劳埃德成立一间咖啡屋,成为当时船东与保险经纪人的主要集会地。18世纪20年代,该咖啡屋正式被伦敦交易所取代。1769年劳合社保险人协会在伦敦成立,其1779年起草的劳合社船货保险单格式成为世界航运保险界流行的格式合同。作为国际航运中心,伦敦不仅在新兴的航运服务产业具有优势;而且,其地位体现在航运规则的影响力上。伦敦确立了船舶注册和分级制度,同时是诸多国际公约的签订地。英美海商法一度是很多国家制定相关法律的蓝本。

美国靠航运政策推动航运中心崛起

20世纪上半叶爆发两次世界大战,美国人取代英国人而开创美国的霸权时代。美国的海洋政策、宣布了大海运时代的到来。根据日本学者宫崎正胜的研究,第一次世界大战之前,英国的船舶数量占据全世界海上贸易船舶的一半,英国的海运业拥有压倒性的优势;美国次之。美国加大刺激海运业,第一次世界大战之后,美国总统威尔逊实施“十四条和平原则”,倡导“公海自由”得到国际认可。可见,美国东西海岸崛起的国际航行中心,诸如西雅图和纽约等,是美国的海洋和航运政策促使的结果。而亚洲的香港和新加坡,作为传统且历史悠久的国际航运中心,无论是在船舶登记、航运企业税收、航运融资还是在海事法律环境与服务方面都各具特色与长处。

中国古代曾经辉煌的泉州为何殒落

中国古代的航运中心比比皆是。最为值得我们关注的当属泉州。蒙古帝国将欧亚大陆的大部分地区统合一个庞大的商业圈。13世纪,在欧亚大陆实现政治统一的蒙古帝国,将陆上“草原之路”和海洋上“陶瓷之路”统合在一起,将伊斯兰世界与中国世界结合起来。当时最大港口泉州与波斯湾的霍尔木兹形成主要航线,泉州崛起为中心港口之一。马可·波罗在《马可·波罗游记》中描述泉州作为国际航运中心的盛况。元朝初期,泉州有1.5万艘戎克船从事海外贸易,航行遍及到东南亚、印度、波斯湾以及东非等地。

但是,历史上没有形成泉州规则,泉州失去维系国际航运中心的机遇。随着时代的发展,泉州的国际航运中心的地位并没有形成。这彰显国际航运中心软实力的重要性,其成为国际航运中心的关键因素是软实力的培育,而不全然取决于港口腹地经济与地理特征。

沙船商人对上海港的贡献

历史上,上海港得益于地方规则。学者王列辉认为,近代开埠之后,上海港的“襟江带海”的区位优势开始显现,上海成为中国航运网络的重要门户。根据学者武强的研究,1845年为了解决晚清洋人与中国人在居住方面的冲突,上海道台宫慕久与英国人巴富尔达成《土地章程》。根据章程,征收码头捐。码头捐开中国为市政筹资的先河,同时也证明上海城市的繁荣兴旺与港口和贸易的相关性。根据易慧莉教授的研究,伴随着江海关的设立和江苏的出海口南移上海,不断成长和富裕起来的沙船商人,在上海城市化进程中发挥了主导性的作用。沙船商人对当时上海航运中心地位的巩固贡献了特定的历史作用。

吞吐量不是国际航运中心的标志

总结历史上的国际航运中心,有两点经验值得认真总结。

第一,国际航运中心并没有稳定的学理标准。有学者认为,航运中心的出现是生产专业化的必然结果。如腓尼基人的造船业、古罗马的港口设施、安特卫普的商品分销网络,荷兰的阿姆斯特丹港则在航运金融形成初期占有显著优势。地缘环境有助于航运中心的产生和发展。然而,国际航运中心的实力,决不能仅以港口吞吐量为标志。

第二,与航运规则的关联度不同,导致国际航运中心的归宿不同。在国际分工中占据地理或经济优势地位是催生航运中心的因素。历史表明,一方面,航运中心的发展依赖于开放、安定、公平的市场,历史上很多航运中心的衰落都与战乱有关。另一方面,航运中心的发展必须与港口城市的发展水平相匹配,腹地经济发展落后,航运中心将难以为继,比如历史上的巴林。

如何打造国际航运中心的“上海规则”

航运领域盛行各类规则。诸如海牙规则、维斯比规则、汉堡规则、鹿特丹规则、俄勒冈规则、路易斯安娜规则、伦敦规则,诸如此类。今天,如何才能形成国际航运领域的上海规则?上海国际航运中心在法治建设方面取得明显成效,提炼和铸就“上海规则”成为当务之急。

第一,弥补国际航运规则的“间隙”。目前的国际航运规则基本上为西方航运体系所覆盖。航运规则日益与当今航运实践形成“间隙”,而弥补这些“间隙”,中国有能力有所作为。既有的航运规则中,诸如海上安全规则、反恐规则以及拆船规则等,中国提出相关提案以弥补这些不足。上海应该抓住机遇。

第二,上海应该构建航运规则的“策源地”地位。国际航运具有国际性、流动性与战略性的属性,上海应该善于建设具有“策源地”地位的航运中心。在极地航道秩序的构建、船员培训、国际话语权以及航运新兴领域上发出上海声音。

第三,反思“全球航运资源配置能力”的表达。国际航运中心不能仅仅以港口吞吐量为指标。强化国际航运规则和服务能力的建设是重中之重。国际航运中心不宜求全求大。“含金量高”的国际航运中心应该注重航运规则的培育与服务体系的提升。

第四,上海国际航运中心的含金量最终取决于“人”的因素。历史上,英国和美国分别实施航海法案和琼斯法案,以强化“人”的因素在促进航运中心地位形成中的积极能效。这值得我们借鉴。

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