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艘船宝

集装箱船的“生”与“死”

来源:航运交易公报  2017-02-17 14:40:22  我要评论(0  

导读:

生存还是毁灭?这是一个值得航运人考虑的问题。是默然忍受市场酷若冰霜的箭岚?还是挺身去反抗那无边的苦难,把它们扫个干净?这两种行为,...

集装箱船的“生”与“死”

集装箱船的“生”与“死”

生存还是毁灭?这是一个值得航运人考虑的问题。是默然忍受市场酷若冰霜的箭岚?还是挺身去反抗那无边的苦难,把它们扫个干净?这两种行为,哪一种更高冷?对于今年的航运市场,特别是集运市场来说,可谓生死攸关。

克拉克森预测,今年集装箱船交付量将达到约240艘,折合运力约130万TEU(相当于日本邮船+商船三井+川崎汽船当前集装箱运力总和),而较去年约为90万TEU的总量增加超四成。

目前集运运价的企稳回升,可以说是建立在去年集运业遭遇一番“洗礼”的代价上的,其回升基础是脆弱的“韩进海运破产的短时真空效应”+脆弱的“特朗普上台前的囤货潮”+更加脆弱的“对经济的盲目乐观预判”。分别解释一下第二和第三点:特朗普当选美国总统后,市场对其上台后可能会采取的贸易紧缩政策恐慌加剧,故贸易商加快货物储备速度,客观上刺激了原本就在回升中的美西、美东航线运价进一步抬升;宏观层面,经济分析对“拐点”的主动挖掘到了非理性的程度,去年年底因固有因素造成的大宗商品运量回升亦被解释成经济总趋势出现“拐点”,而现实情况是,经济回暖是不可用“已冷却了够长时间”来作预判的,且当下的经济现状也没办法套用此前任何一个固有的经济模型。

正因为运价的基础不能建立在以上三个脆弱而短时效的因素上,所以就有必要分析一下围绕“运价”和“运力”展开的模型。

箱船之“生”

2011—2015年这五年间,全球集装箱船的年交付量均在200艘左右(见图1),然而因单位船舶的平均载箱量在逐年上升,故折合成运力的话,投入量其实是在逐年上升的。从以上海为出运口岸的欧线、地中海线2011年1月—2016年1月的运价走势图(见图2)来看,2011年1月—2012年1月,指数的主体波动区间为(500,1400),走势整体呈平稳态势;2012年1月—2013年1月,指数的主体波动区间为(500,2000),中后期开始出现震荡走低趋势;2013年1月—2014年1月,指数的主体波动区间为(500,1700),从区间内的几次“断崖式”骤降来看,探底意愿亦有加强;2014年1月—2015年1月,指数的主体波动区间为(750,1750),呈震荡加剧态势,市场不明确气氛渐趋浓厚;2015年1月—2016年1月,指数的主体波动区间为(250,1750),集装箱运价水平下降趋势明显,且于低位盘整,2015年年底指数在拉升后寻求支撑未果,造成去年一季度运价再次探底。

从上述分析不难看出,即便在权且搁置集装箱船拆解数、集装箱船闲置量等相关变量的前提下,2011—2015年每年有近200艘集装箱船的“诞生”,逐步加剧了市场的不确定性,引发波动,且运价区间中位值也在随之降低,两者相对即时的强关联性可见一斑。

去年集装箱船交付量跌幅近四成,为运价的企稳回升提供了技术保证,连续窄幅震荡的现实结果也表明指数的回暖。按照这种逻辑,今年的“报复性”集装箱船交付量将会成为指数的重大利空因素。然而去年作为历史上创纪录的集装箱船拆解年,为集装箱船交付量的回升留足了市场空间——这场此消彼长的“拉锯战”究竟是空头胜还是多头胜,尚需若干月的观察考量——有一点显见的不同在于,随着集运寡头态势的酝酿,市场集中度在逐步提升,客户选择面在收窄,这都有利于理性运价体制的构建。值得强调的是,在对今后的市场分析中,去年三季度应被当作韩进海运破产事件余波消弭后的重点时间段,来研判集运运价回归逻辑的更深层次因素。

由此,可以预期的是,今年集运市场虽然不会遭遇去年的窘境,但依然难以摆脱震荡格局。对于船东来说,对集装箱船需求除自身需要外,投机性需求占到的影响权重将上升;对于船厂来说,收到来自船东方的延期交付诉求的可能性加大。

箱船之“死”

正如上文所阐述的,集装箱船的“死亡”是关乎集运运价理性回归的重要因素,问题是目前集运运价正处在窄幅上扬阶段,容易激发对市场的过度信心——这将延缓集装箱船的“死亡”。然而根据船舶经纪公司百力马·艾斯盟集团(百艾集团)的最新报告:今年业有35艘集装箱船被拆解,约11.95万TEU的运力退出市场,而去年同期,仅有9艘计2.7万TEU的拆解量。分析称这块数据受到了去年翘尾因素影响——百艾集团预计去年全球有创纪录的65.80万TEU运力规模因集装箱船拆解而退市——相当于一年拆了一家汉堡南美。

65.80万TEU的退市规模离此前该集团预计的70万TEU的量级仍有差距,然而市场分析人士认为,这个成绩是在去年11月印度政府推行旨在打击腐败的“废币法”的基础上取得的,包括拆船业在内的一部分依赖现金交易的行业在此之后遭遇局部休克。即便如此,从一些拆船业的报告中也不难发现一些趋势性特点。

第一,集装箱船被拆解日趋“低龄化”。2009年下水、年仅7岁的4250TEU巴拿马型船“India Rickmers” 轮于去年的最后一天抵达位于印度阿兰港的拆船厂,当时有报道称其以305美元/轻吨的价格成交。当然在近期还可以看到更好的价格,这就使得手握冗余集装箱运力的船东蠢蠢欲动,将船舶拆解作为目前的首选项,而非继续营运这些船况可能还比较良好的集装箱船。近期在菲律宾的达沃成交的4500TEU型船“Al Enterprise”轮,下水年份为2003年,其拆解价格是336美元/轻吨,该船将加注足量的燃料驶往印度的某拆船厂进行拆解工作。

第二,报废集装箱船的卖价有所抬升。一位资深船舶经纪人向《航运交易公报》记者表示:“目前在印度每轻吨360美元的例子也不鲜见,虽然与2012年动辄近500美元/轻吨的价位不可同日而语,但总算是在上升通道中。”需要注意的是,去年对于手中4000~5000TEU型船占比较高的船东来说,是极其难熬的一年,因市场需求日趋冷淡,使该类船舶的价值大幅下跌达六成。去年年底,有船东开出4000美元/日的超低租船费率,据测算即便刨除融资成本,该费率依然低于船舶的日常营运成本。

第三,还有更多的集装箱船会被拆解。虽然去年被拆解的巴拿马型集装箱船达52艘,以运力计约25万TEU,然而根据Alphaliner的统计,全球尚有88艘同类型集装箱船处于闲置状态,总冗余运力约42万TEU,亚洲保有其中37艘。在这种“新常态”下,为避免手上的船舶走上拆解这条“不归路”,一份灵活的租约就显得极其重要,通常认为1~6个月或2~12个月的短约渐渐成为市场惯例。

第四,作为第三点的推论,可以认为今后灵活租约将成为主流,而今年会有相当多的“m+n”租约中的“n”得不到实践。预计今年班轮公司会逐渐削减手中签订有固定费率长约的箱船比例,相当多的集装箱船会回到船东手中。与此同时,不论替代者是新造船还是旧船,班轮公司都会寻求更低的租金和更灵活的租约——这对船东而言显然不是一个好消息,特别是对于非自营性船东而言,今年将是“新常态”下的尝试之年——船东将成为市场供求关系中重要的一环,不能再置身事外。

十年生死两茫茫,不思量,自难忘。千里孤帆,无处话凄凉——集装箱船的“生”与“死”,其实牵动更多的,是建立在更自由、更理性环境中的“航运新秩序”。

“生”与“死”之间

据中远海控1月23日发布的公告,去年四季度履行了其船舶退役计划,原隶属于其全资子公司上海泛亚航运的“珞巴河”、“晋河”、“粤河”、“中远青岛”、“皖河”、“鲁河”6艘集装箱船,以及原隶属于其全资子公司MERCURY公司的“中远兰花”、“中远樱花”两艘集装箱船被拆解,共计8艘集装箱船、40.99万DWT拆解量,以废钢船出售,处置价款净额约为2.12亿元,而船舶拆解产生净损失合计约为6.38亿元。

本次拆解的集装箱船基本都有16~20年左右的服役期(见表),其中6艘为上世纪末开始服役的传统巴拿马、超巴拿马型集装箱船,而“中远兰花”和“中远樱花”作为中国首批全冷藏(产品库 求购 供应)集装箱船,于21世纪初开始服役。此次中远海控集中拆解的集装箱船均属老旧船舶的适龄退役,也正如公告中所称,此举使得自有船舶的平均船龄下降,船舶节油、环保总体水平有所提升,从而有利于提高企业船队整体经营竞争力,符合企业及其全体股东的利益。

集装箱船的“生”与“死”

显而易见的是,如中远海控这般大型航运企业,其对集装箱船的拆解工作还是有章可循的,这与其船舶运营水平和船舶管理水平分不开。当下集装箱船寿终正寝的居多,而拆解“低龄化”更多的是对一些小船东而言。上述资深船舶经纪人向《航运交易公报》记者表示:“此前一些小船东在航运市场火热的情况下,不免有一些投机性的集装箱船投资案例,而这部分船舶在运力过剩的大环境下变得完全没有竞争力。小船东对船舶的管理水平也肯定比不上大型航企,故而这部分集装箱船的命运可想而知。”

由此可见,集装箱船的“生”与“死”,同样系于经营者的妥善管理。去年年底,中远海运集运与冰岛Marorka公司在上海签署船队能效管理系统合约。相关测试表明:使用Marorka优化软件监控的船舶与不使用相关软件监控的船舶之间有着明显的油耗和性能差异,该系统能够帮助船员更好地做出操作决策,从而使包括能耗在内的船上参数得到有效优化。

从集装箱船的“生”与“死”之间,人们不难看到集运市场在目前这种“新常态”下大型航运企业的集约化优势。同时,时势也开始催逼着运作集装箱船的小船东们尽快转型。

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