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“支线危机”——被变局影响的变局

来源:中国船检  2017-11-09 15:32:12  我要评论(0  

导读:

在大家还将关注目光聚于全球东西向主干航线市场之时,支线运输市场正遭遇一场不寻常的危机。

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|► 在集装箱运输市场,一场本质上是大型全球承运人之间的联盟重组,极大地压缩了支线班轮公司的市场占有率与生存空间。几乎所有稍具规模的支线运营商,全部被卷入了这场未能预知的波动。

在大家还将关注目光聚于全球东西向主干航线市场之时,支线运输市场正遭遇一场不寻常的危机。很大程度上,此次“支线危机”的导火索并非支线班轮公司之间的摩擦,航运联盟重组及布局爆发出的力量,让支线运营商陷入危难,甚至,有被拖入与全球承运人在区域运输市场作战的可能。

区域市场被缩小

“2017年4月开始,2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成员不仅增开了一些新航线,也积极地调整了部分航线的挂靠港。航运联盟的关注要点不再限于传统大型港口的作业能力和腹地优势,一些中型港口也被逐步纳入它们的全球布局体系。这对于专注区域运输领域的支线班轮公司而言,是极为不利的情况。”不久前,区域运输市场巨擘X-Press Feeders首席执行官Tristan Howitt在接受媒体采访时,表现出了对支线运营商生存状况的担忧。

各家航运联盟在进一步扩大全球港口覆盖率的同时,也在侵蚀支线班轮公司的市场竞争力。西北欧地区大港众多,支线运输网络密集度较高,2M经营的AE10/Silk航线,恰恰增挂了位于波罗的海的波罗的斯克港(Baltiysk);另从其旗下运营的多条远东-北欧航线的挂靠港序也能看出,该联盟对紧邻釜山港的蔚山港(Ulsan)的重视程度。达飞轮船则首次将印度尼西亚的雅加达港放置于一条跨太平洋航线(Columbus/JAX 钟摆航线),以强化OCEAN Alliance对东南亚地区的控制力;同为OCEAN Alliance成员,中远海运集运也积极开拓地中海区域市场,增挂意大利萨莱诺港(Salerno)。再看THE Alliance,该联盟在一条远东-北欧航线(FE5航线)实现了对泰国林查班港(Laem Chabang)和越南盖梅港(Cai Mep)的挂靠,而后者,更是将自己定义为东南亚地区的中转型枢纽港。

越来越多的中型港口成为大型班轮公司及其所在航运联盟的挂靠港,或许意味着支线班轮公司在区域运输市场的竞争力日渐式微。比如,当东南亚地区港口被航运联盟密集串联后,支线运营商可能流失原本需由其在新加坡港、巴生港或丹戎帕拉帕斯港负责中转的集装箱量。众所周知,全球众多制造企业正纷纷迁至东南亚地区,这使得该地区国家的经济获得了迅速发展。以越南为例,据亚洲开发银行预测,2017年,越南国内生产总值增速可达6.3%,后续几年,该国经济也将保持强劲的发展势头。越南经济的高速增长得益于货物进出口量的增加,在过去五年中,该国至欧洲市场的贸易量增长约35%。这反映在集装箱运输市场中的意义即在于,更多的货量会从越南涌出,而可满足超大型集装箱船靠港作业的盖梅港,渐被一些班轮公司或航运联盟重点运用,以获得更多的中转货量,而这,将降低支线班轮公司在此处的市场占有率。

在Tristan Howitt看来,支线班轮公司本该在“大联盟时代”有更好的发展,但是,当前形势不容乐观。“当集装箱运输市场货量明显增长时,支线运营商承接的中转货量或‘被减少’,这样的问题愈发凸显。”

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