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内河水运的“黄牛”到底是干什么的?

内河水运的“黄牛”到底是干什么的?

配图:我是无辜的!

在调研内河水运的时候,船民常常提及“黄牛”,并对之深恶痛绝,并把低迷市场环境下船民的惨痛境遇的一部分归罪于这些“黄牛”。“黄牛”其实就是非法中介的简称,以赚取买卖双方的中间差价为生。乍一听起来,本来运价已经压得很低,“黄牛”还要收每吨几块钱的中介费,他们也没有投入什么劳动,这种不劳而获的营生让大家都愤愤不平。那么,“黄牛”到底是什么?他们凭什么能够赚这几块钱的差价?

1、倒卖火车票的“黄牛”

薛兆丰在《经济学通识》中讲到过倒卖火车票的黄牛,且看看他的分析:

首先问:谁是火车票提价的幕后主使?乘客可以拿块镜子出来看看,答案就在镜子里。正是客流暴增,才导致了火车票涨价。火车票提价的幅度是多少取决于客流增加的幅度,而跟乘客的心理承受能力扯不上任何关系。调查乘客对提价的心理承受能力,或者搞“提价听证会”,都是完全多余的,尽管这样的门面工夫,能够让一些老百姓感到安慰。

只要票价过低,黄牛党就必然应运而生,而且驱之不去。不要责怪黄牛党,他们是应邀而来的。是过低的票价和过高的需求,邀请了他们。他们的确赚了钱,但他们赚的不是乘客的钱而是铁路部门的钱。由于铁路部门的定价过低,所以黄牛党就分了一杯羹,但乘客付出的“总代价”不变。

只要客运班次不增加,只要供求关系不改变,那么无论票价高低,乘客所需支付的“总成本”是不变的。现在,只是“总成本的组合”发生了变化,也就是说,火车票的面值提价不足,于是,其他形式的成本便增加了。乘客为了得到火车票,除了要向铁路部门支付“未充分提价”的票价外,还要向黄牛党支付额外的“佣金”并承担“反复周旋、讨价还价、鉴别真伪、受骗上当”的成本。乘客付出的“总成本”,是上述三项的总和,而不仅仅是第一项[1]。

2、内河水运“黄牛”存在的逻辑

供需关系决定运价,当市场的运价与真实的供需关系背离的时候,就会有“黄牛”的身影。计划经济时期,水运很长时期都处于瓶颈约束的状态,货主要找到船公司的运力来运货十分困难,货主公司的业务员甚至常驻航运公司,就为给自己的企业争取一些运力。大家肯定听说过关于倒卖“火车皮”的事情。那时候,由于存在价格管制,稀缺的运力无法通过运价的提升来调节,这时候“黄牛”就会应运而生,“黄牛”赚了计划经济条件下航运公司本应得到的收入,这就是价格管制带来的问题。

当下的内河水运市场已经由曾经的瓶颈约束阶段变成了运力过剩的阶段。运力大幅过剩的市场环境下,货物成了稀缺品,市场完全倒转过来。这样的市场是“黄牛”造成的吗?正如上面火车票的例子一样,火车票涨价和水运跌价都不是“黄牛”造成的,而是消费者和船民自己造成的。当下,“黄牛”还有钱可赚,其实表明:运价还不够低。当运价低到市场中的运力被大量淘汰,引发市场供需关系发生逆转的时候,当“黄牛”手中的货再也找不到船舶来运的时候,“黄牛”自然就会消失,这才表明价格降到位了。目前“黄牛”给的价格你还能咬咬牙继续运,就表明市场运价还有下降空间。“黄牛”的存在,表明市场供大于求还没有根本改变,你要做的不是骂“黄牛”,而是敢用更低的价格接“黄牛”的货,从而把更多的同行挤出市场,让更多的船舶进入封存状态。

3、与其被“黄牛”盘剥,不如接纳水运物流平台

运力严重过剩的市场,就是这样惨烈。作为船民,你的敌人不是“黄牛”,而是身边跟你抢货的同行。对市场预判的失误、对国家政策导向的误判以及过去打船挣钱的思维定势害了你。船闸费增加了成本,海事罚款提升了成本,这些确实有不合理的因素,需要花时间、花力气去解决。但问题的核心,还是在于船民自己如何改变。坐等市场需求大幅提升来填补当下的运力过剩不切实际,因为水运的运力一旦产生就很难消失,让市场消化过剩产能太难。市场只要出现一点向好的迹象,封存的船舶又会进入市场,从而对运价又一次的打压。

在这样的市场环境下,只有主动谋变才有未来。江苏省运河航运公司在这轮低迷的市场环境下利用国家的拆造船补贴,运力已经由2010年前后的30万吨降到了目前的12万吨,企业的亏损额也在近期得到了大幅的下降,这是一个很好的例子。不要说自己除了水运别的都不会干,低迷市场环境下必须要懂得止损。

“黄牛”存在的另一个意义,就是消除市场的信息不对称。船民并不知道货源在哪里,“黄牛”花功夫花精力提供的货源信息就是具有价值的。当前,水运物流平台正在做同样的事情,不过,这些平台经过了国家相关机构的审核和认证,所提供的服务不但包括货源信息,而且还能够提供金融服务、保险服务、船舶管理服务、燃油供应服务、二手船交易服务等等,让这样的平台来替代当下市场盛行的“黄牛”有积极意义。

这些水运物流平台,能够构建行业诚信体系,提升水上安全运营的水平,优化船舶航线,完善税务抵扣链条,促进多式联运发展,将对内河水运生态产生极大的价值。当前,已经有一些企业在此领域走在了前头,物润船联、金马云和长江汇则是代表。船民与其把钱交给那些不规范的“黄牛”,不如搭载这些水运物流平台,让这些平台的服务能够帮助企业脱困。用开放的心态拥抱互联网+,用不断求变的思维来改变内河水运的运营模式,仍然能够获得市场空间。

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谢燮
谢燮,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员,北京大学政府管理学院区域经济学博士学位。在水运战略、水运政策、航运服务业、邮轮经济等方面具有较深研究积累,专注探索水运长远发展趋势与水运变革。参与《公路水路交通由传统产业向现代服务业转型战略研究》并获得中国公路学会一等奖,参与《长江黄金水道对沿江经济社会的贡献研究》并获得中国航海科技奖二等奖,参与《公路水路交通节能减排监测与考核体系研究》并获得中国公路学会三等奖,在水运类报刊杂志发表论文数十篇,出版专著二部,参与编著三部。

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