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中国内河水运如何借鉴莱茵河?

莱茵河之行虽然乘坐内河游轮,但是对于莱茵河的水运也有一个感性的认识。中国内河水运发展的状况有所了解,与欧洲莱茵河的水运两相比较,能够获得更多的认识。

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1、长江“不搞大开发”的现实意义

去年习总提出长江“共抓大保护,不搞大开发”,这对于长江水运人来讲是一个复杂的感受。长期以来,在水运人的认知范围内,水运作为节能环保的运输方式,在当前绿色发展的大背景下,理应获得更快的发展,其他各种运输方式都应该给水运让路,江河上的水电设置也必须考虑通航的需求。因此,对于习总所提出的“不搞大开发”,很多时候都以为不是对水运说的,而是对其他运输方式和产业说的,水运必须大力发展,码头还应该建多点,建大点,航道还应该疏浚得更深点,阻隔在江河上的桥梁要么炸掉,要么抬高,总之就是要让水运更大地发挥作用。

看了莱茵河,发现莱茵河通道的能力十分有限,相比起我们的长江和珠江来讲,差得太远,甚至比不上京杭运河的繁忙程度。铁路沿着莱茵河两岸行走,沿线的工厂也多有铁路相连,各种运输方式处于相互互补和支撑的局面。莱茵河中游2002年成为世界文化遗产名录,要求其上不能建桥,这就推动了莱茵河两岸的渡船的发展。而莱茵河的水运尺度因为桥梁和船闸的限制,船舶的规模再也没有扩大的可能了。昨日获悉荷兰为了推动鹿特丹港的绿色发展,试图提升从阿姆斯特丹到马斯河再到鹿特丹的运河能力。但是,航道扩能升级其实已经没有可能,因此其所能做的只有在现有航道基础上的挖潜,荷兰人正在与江苏合作,学习京杭运河船闸智能调度的经验,进而进一步发挥现有航道的能力。欧洲经济社会发展相对成熟,各种运输方式经过长期的相互竞争和互补形成了当前这个局面。如果有人现在说:为了让水运发挥更大优势,应该建更大的船闸,抬高沿线的桥梁,这人一定会被认为疯了。但在中国,这样的观点有时候还会有市场。莱茵河上游法国阿尔萨斯运河段有九个船闸,此段河上航行的船舶并不多,因此游轮基本不用候闸就能够通过。由于此段水势变陡,不得不建更多的船闸,相应的船舶通行效率就会下降,有可能引发企业不愿意沿河布局,这大概就是船闸过多造成的结果。

笔者提出过内河水运的第二次窗口期,因为人们的“时不我待”“自恋任性”,再加之智能制造、新能源以及大陆桥运输,再过不了多久,水运需求会发生逆转,水运将在经济社会中的作用呈现下降的趋势。在这样的认识下,长江不搞大开发,是对长江水运发展的前瞻性认识。因为如果再搞大开发,未来的需求难以支撑。第二次窗口期关闭后,内河水运需求逆转,不搞大开发恰恰是长江水运的理性选择。乌江上的构皮滩三级升船机,能够把船舶抬高127米,这真是中国水运史乃至世界水运史的壮举。但反过来看,为了这样的升船机,投资30多亿元,实现了150万吨的能力,还不能满足通航需求,还需要建设翻坝运输体系。为弥补构皮滩水电站通航设施建设中以及建成后通过能力不足的问题,贵州省已经建成了乌江构皮滩翻坝运输系统工程。项目包括坝上港区和坝下港区及连接公路等三部分组成。坝上港区建设30车位滚装泊位2个,年吞吐量20.67万辆。坝下港区建设500兼顾1000吨级靠船泊位6个,年吞吐量500万吨。两港区连接公路17公里,工程总投资6.99亿元。翻坝运输尽管会多花50元/吨的运输费用,但这样的运输体系可能更为经济。未来,在水运需求增长空间有限的情况下,更需要考虑建设航电枢纽的经济性问题。

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谢燮
谢燮,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员,北京大学政府管理学院区域经济学博士学位。在水运战略、水运政策、航运服务业、邮轮经济等方面具有较深研究积累,专注探索水运长远发展趋势与水运变革。参与《公路水路交通由传统产业向现代服务业转型战略研究》并获得中国公路学会一等奖,参与《长江黄金水道对沿江经济社会的贡献研究》并获得中国航海科技奖二等奖,参与《公路水路交通节能减排监测与考核体系研究》并获得中国公路学会三等奖,在水运类报刊杂志发表论文数十篇,出版专著二部,参与编著三部。

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