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航道要做好为人服务的准备

从物润船联公众号2017年09月02日的文章“80→90米,长江口深水航道超宽交会实船试验成功!”获悉,在上海港长江口深水航道内,两艘超大型船舶顺利完成超宽交会,这是深水航道通航能力提升的重要里程碑!8月31号晚,超大型邮轮海洋量子号与重载集装箱维纳轮已于18:30超宽交会完成。

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众所周知,长江口深水航道进出口船舶交会最大船宽和为80米,但随着船舶大型化及航运现代化发展,“80米”已日渐无法满足市场需求,不仅影响船舶船期,也增加了通航管理的难度。尤其是,自2006年以来,上海吴淞口邮轮母港进出船舶量猛增。而且,为了适应中国市场的超大规模,以上海作为母港的邮轮呈现大型化趋势,比如皇家加勒比旗下最大的邮轮海洋绿洲号的水线宽度为47米,最宽处达63.4米。同时,上海港外高桥集装箱码头也在长江口,大型邮轮与大型集装箱交汇,二者的宽度超过了航道设计时所允许的最宽宽度80米,这就需要船舶必须等待,这极大地影响了航行效率。尤其是,大型邮轮上游客往往超过4000人,再加上几千人的船上服务人员,让这么多的人等待几个小时,可能会引发严重的群体性事件。虽然通过协调,邮轮在条件允许的情况下具有优先通过的权力,但有些时候仍然会存在邮轮等待的情形。

为提升长江口深水航道水域通航效率,促进国内航运经济蓬勃发展,助力上海世界航运中心建设,由上海海事局牵头组织,上港集团、上海港引航站、上海海事大学、东海航海保障中心等多家单位协调配合,吴淞海事局具体承办,吴淞VTS全程监控,并安排巡逻艇现场护航,于8月31日实施了长江口深水航道超宽船舶实船交会试验。

此次试验选取了深水航道典型超宽船舶类型——国际大型邮轮与重载大型集装箱,试验水域为深水航道典型交会区段——弯头水域,最大交会船宽和为近90米,是提升深水航道通航能力,特别是超大型船舶双向通航能力的一次重大尝试。

此次航道通航实验的成功,引发了一个新的议题。航道本来就是为船服务的,新的时期和新的技术条件下,具备为船提供更好服务的能力。虽然航道在设计之初为了安全设置了较高的安全冗余,但在实践中,通过相应的技术设备以及安全操作规程的再造,有条件让航道发挥更大的作用。笔者在莱茵河上通过船闸的时候,部分船闸只有12米宽,而其上航行的内河游轮宽度为11.4米。仅仅有0.6米宽的冗余,但仍然看到相应船舶在船闸的顺畅进出。航道要发挥更大效能,一方面需要挖得更宽更深,这需要大量资金的投入,而且往往远水不解近渴。换一个思路,从管理上挖潜能,从运作模式上挖效能,就能够更大地发挥现有航道的能力。这在我国众多的沿海航道以及内河航道上,都具有不小的潜力。

当前,水运业供给侧结构性正在不断推进,航道长期以来为货服务,未来将更多地为人服务,也就是要满足水上旅游活动的需求。从航道来看,结构性改革的内容,就是逐步实现更多地为人服务。相应的理念,不一定要把航道挖得更宽更深,而是在服务的时效性、为水上旅游休闲活动提供方便等方面不断改进。

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谢燮
谢燮,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员,北京大学政府管理学院区域经济学博士学位。在水运战略、水运政策、航运服务业、邮轮经济等方面具有较深研究积累,专注探索水运长远发展趋势与水运变革。参与《公路水路交通由传统产业向现代服务业转型战略研究》并获得中国公路学会一等奖,参与《长江黄金水道对沿江经济社会的贡献研究》并获得中国航海科技奖二等奖,参与《公路水路交通节能减排监测与考核体系研究》并获得中国公路学会三等奖,在水运类报刊杂志发表论文数十篇,出版专著二部,参与编著三部。

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