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对话张守国:中国航运业的困境与出路

来源:航运交易公报 刘俊  2018-08-14 09:26:57  我要评论(0  

导读:

1993年成立的中国船东协会作为“中国船东的代言人”,不断反映行业诉求、维护船东权益,促进了中国航运业的可持续发展。

      1993年成立的中国船东协会作为“中国船东的代言人”,不断反映行业诉求、维护船东权益,促进了中国航运业的可持续发展。

  2010年,拥有政府工作背景的张守国,担任中国船东协会常务副会长一职。8年后,张守国已届退休年龄。

  2016年12月16日,中国船东协会举行迁址上海揭牌仪式。从北京到上海,中国船东协会来到了中国航运业最前沿的城市。

  时光在流逝,市场在变幻。四处奔波的张守国思考不停,在与《航运交易公报》记者的对话中,他对当下中国航运市场的热点话题进行了一一解析。
  

 

  中良海运与内贸运输

  记者:近期内贸集运市场中,中良海运停止航线经营的事件引发讨论。您如何看待这件事情?

  张守国:这件事情目前仍然处于重点关注中,据我所知,政府主管部门也在高度关注这一事件。

  为什么业内如此关注中良海运?实际上是关注内贸集运市场。首先,内贸集运市场的发展速度和前景,要好于外贸集运市场。原因在于,第一,内贸货物的适箱率不如外贸,发展空间较大;第二,国家的经济结构从过去的依赖投资、出口,转向依赖消费,同时还有供给侧结构性改革等客观因素,这也使得内贸集运市场前景光明;第三,内贸集运属于沿海运输,目前并不对外资开放。

  其次,目前以及前些年内贸集运市场在发展过程中,相对外贸集运市场而言,企业规模较小,实力较弱,但是其有非常突出的特点,就是集中度非常高。集中度高意味着什么?意味着它容易控制市场,议价能力强。

  市场有前景,集中度很高,看起来航运企业都应该挣钱不是?但是现实就是悖论,不是按照正常逻辑推理的结果。目前的现实就是内贸航运企业的亏损情况非常严重,不仅出现亏损,中良海运还因资金链断裂出现停航,引发社会广泛关注。

  记者:为何内贸集运市场航运企业会出现巨大亏损,内在的原因究竟是什么?

  张守国:我们目前正在进行研究与分析,希望通过相关措施和办法能够推动内贸集运市场更加健康地发展。对于当前的市场现状,有几个不成熟的分析。

  第一,集运船舶逐渐大型化,导致从外贸航线到内贸航线船型的梯型升级,目前沿海4000~5000TEU型船投入运营已经非常普遍。

  第二,国际市场船型结构的调整以及运力过剩,导致市场上有大批非常低廉的适合内贸运输的二手船舶。有些企业进行抄底,导致内贸集运市场运力出现过剩。

  第三,目前获得资金相对方便,促使内贸集运市场发展较快,致一些急功近利的企业滋生投机的心理。

  第四,内贸集运市场竞争激烈,往往出现低价竞争,其深层次的目的在于抢占市场份额。

  第五,对于中良海运航线停运事件,政府的监管肯定有缺失。但是政府监管一方面涉及政府职能转变,要从事前审批转变为事中事后监管;另一方面在于客观条件限制,主管部门缺人缺资源缺资金,很难对市场进行有效监管。此外,目前很多政府职能还存在“神仙打架”的现象,多个部委的多头管理,最后往往会造成无人管理。

  第六,内贸集运市场诚信缺失,航运企业之间互不信任、言行不一,导致经营环境差、成本高。

  对于内贸集运市场,必须考虑其良性发展的问题。这个市场尽管集中度很高,但是企业之间不信任、不合作,中国船东协会希望航运企业之间能够消除误会,促进沟通,加强信任,开展合作,共同维护好这个市场。

  市场归市场,政府归政府

  记者:如何看待沿海运输权的开放与否?

  张守国:沿海运输权的开放与否一直是有争论,中国船东协会主张不开放。第一,国家主权包括领空权、领海权、领土权,其中领海权就包括沿海运输权,这是国家主权的组成部分。第二,目前国际上不开放沿海运输权是惯例。第三,WTO主张的市场开放和投资贸易自由不涉及开放沿海运输,仅涉及国际航线。第四,如果从利益上分析,开放沿海运输权,某些港口可以增加一些中转箱量,最多就是几十万的国际中转箱,港口能增加多少收益?而开放沿海运输权之后,航运企业会损失多少收益?这个都有量化分析,就是航运企业造成的损失金额,比港口增加的中转箱量带来的收益要大,经济上也不合算。

  记者:如何看待通过自贸试验区和自由港建设进行一些海运政策的创新?

  张守国:中国的发展不会让一个地区或者一个行业,通过“吃小灶”和特殊地位来获得发展,这种发展是不真实的,代价是巨大的。但是仍然需要搞试验,而这种试验一定是可复制、可推广的,英国伦敦、新加坡、中国香港、荷兰鹿特丹等自由港成功实施的海运政策可以借鉴。国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》中的有关政策应重点考虑在自贸试验区和自由港中进行试验。

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