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艘船宝

超大型集装箱船:平衡还是冒险?

来源:中国船检  2018-02-07 10:41:35  我要评论(0  

导读:

囿于集装箱运输领域激烈的竞争格局压缩了市场,市场份额和规模经济效益成为班轮公司追求的目标,集装箱船大型化不断演进。然而,若要最大限度地发挥超大型集装箱船的规模效应,还需班轮公司及行业从业者深度思考。

囿于集装箱运输领域激烈的竞争格局压缩了市场,市场份额和规模经济效益成为班轮公司追求的目标,集装箱船大型化不断演进。然而,若要最大限度地发挥超大型集装箱船的规模效应,还需班轮公司及行业从业者深度思考。

翻看当前航运业或港口业的主流媒体,很难发现有未涉及超大型集装箱船的一期,即便不是通篇报道,关于该话题展开的讨论,也占相当一部分篇幅。超大型集装箱船之于集装箱运输市场,已成为一种标示。

大型化输入

班轮公司回应市场需求增长的最简单方式,即是将更多运力投放至相关航线,尽可能多地承揽所增货量。然而,运力的投放并非“1+1”式操作。班轮公司需要对经济及行业形势、市场运力、运营成本、航线和船型配置等因素建模分析后,再根据实际需求,合理调派适应市场供需状况的集装箱船。

据英国航运数据分析机构MDS Transmodal统计,2007年第三季度至2017年第三季度,集装箱运输市场中的集装箱船数量从5015艘降至4798艘,合计运力则从1202万TEU骤增至1796万TEU,涨幅超过50%。由此分析,在过去的十年间,不断有大型运力进驻集装箱运输市场。如果将这十年的运力增长更多归咎于国际金融危机期间和2011年前后的“造船热”,以及市场货量变化对海运需求增加的话,那么,最近一年的数据则相对具有说服力。2017年1~9月份,全球运力比上一年同期增长4.7%,集装箱船数量则减少了165艘。究其原因,很大程度在于有相当数量的7500TEU以下型集装箱船,被更大型运力所替换。在未将集装箱船拆解量计算在内的情况下,MDS Transmodal认为,到2020年,全球总运力将增长13%,其中,大型集装箱船(载箱量大于14000TEU)的增量高达70%。

着眼于长期利益,以及从业者在市场竞争中固有的忧患意识,尽管有越来越多的大型集装箱船进入市场,运力饱和度不断升高,班轮公司似乎并没有停下集装箱船大型化步伐的意愿。

截至11月底,阿拉伯轮船的运力已被纳入赫伯罗特,马士基航运和中远海运集运对汉堡南美、东方海外的收购几近完成,日本三大航运企业为合并集运业务而组建的Ocean Network Express也将于2018年运营,因此,在全球承运人行列中,只有阳明海运、太平船务、现代商船和万海航运尚无在役或在建的超大型集装箱船(载箱量接近或大于18000TEU),其他班轮公司在未来三年内,都将拥有对18000TEU以上型集装箱船的所有权或使用权。其中,马士基航运和地中海航运运营或在建的超大型集装箱船运力,共计62艘(分别为31艘);达飞轮船有6艘17772TEU~17859TEU型船在役,且在有3艘20600TEU型运力有待交付的情况下,还手持9艘22000TEU型集装箱船订单,这意味着该公司将控制18艘超大型运力;当中远海运集运正式接管东方海外所属运力后,其旗下超大型集装箱船的数量将超过达飞轮船,达到28艘;同为OCEAN Alliance成员,长荣海运虽未有明显订造行为(仅针对大型集装箱船而言),但其早已与日本正荣汽船株式会社签约,长租后者订造的11艘18000TEU型集装箱船;再看THE Alliance成员,尽管赫伯罗特与Ocean Network Express分别只有6艘18000TEU型在役或在建运力,但在异常激烈的竞争环境之下,谁又能保证不会出现另一批超大型集装箱船订单?

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