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利害参半!这波BDI上涨潮会持续多久?

BDI指数是国际干散货运输市场的晴雨表,BDI跌跌落落,航运人的心情也起起伏伏。理论上来说五六月份之后,BDI指数就会慢慢回升,航运业也会慢慢迎来旺季的曙光。但是2018年,BDI似乎也没有按常理出牌,在3月份出现持续回升之后,又突然崖式跌落了(图1),降了400多点,之后回升,在6月底经历一次小低谷后又回升,回升状态一直持续到当前(图2)。业界都在揪心探问:这轮BDI上涨会持续多久?会不会昙花一现又下跌?

我们来分析下接下来一段时间BDI上涨的有利因素和不利因素吧,具体是涨是跌,要看各种利害因素错综复杂的博弈结果了。

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BDI上涨之有利因素

铁矿石贸易持续活跃

业界人士分析,今年全球铁矿石贸易量需求将继续稳中有增。随着世界各国从金融危机泥潭中逐渐脱身,发展中国家工业化复苏加快,对钢铁的需求增长。世界钢协数据显示,2017年全球钢铁产量16.912亿吨,同比增长5.3%。该协会预计,2018年全球钢铁需求将继续增长1.6%至17.2亿吨。

就全球铁矿石的具体需求来看,东南亚多个大型钢铁厂项目马上就要上马,印度钢铁需求增长将大幅增大。从铁矿石产出来看,巴西铁矿石产出预期提高,2018年淡水河谷铁矿石产量的指导目标为3.9亿吨,较2017年增加2300万吨;澳洲铁矿石产出也将稳步增长,2018年力拓铁矿石产量将增加1000万吨至3.5亿吨左右;必和必拓2018财年西澳地区铁矿石产量预计将增至2.39亿-2.43亿吨,产量也将提升1000万吨左右。

总体来看,2018年世界经济增长稳健,钢铁产量和需求都将保持增长态势,铁矿石贸易仍将稳步增长,为干散货海运市场提供了有力支撑。

燃油费高企不下

对于船东来说,在船舶运营成本中,燃油费用是不可忽视的支出大头。一艘载重5000t的散货船,在海上航行的日燃油消耗是3.8t-4t,以燃油费每吨300美元来计算,每日航行的燃油费成本达到1000美元左右!占到了航运成本的40%-50%,有的甚至更高!而上半年,不断高企的燃油费用,让航运企业的亏损财报雪上加霜。

但是虽然燃油上涨会对航运企业的运营造成很大冲击,但单从对于BDI指数的影响角度而言,或许有助于推动BDI指数的整体上涨。因为燃油价格的上涨,将使航运企业成本承压,当濒临亏损边缘时,航运企业会采取征收燃油附加费的方式来弥补损失,这就相当于提高了运价,有助于拉动BDI指数上涨。而我们看到自5月份开始,迫于燃油费上涨的压力,马士基、地中海航运、达飞等航运巨头确实纷纷征收了燃油附加费。

谷物运输旺季即将到来

接下来几个月,北半球将逐步进入粮食作物的丰收季节,全球将迎来粮食大宗产品的运输旺季,比如大豆、玉米、油菜籽、小麦粉、棉花、食糖等,尤其是大豆的国际交易和运输将迎来高峰。粮食运输需求增大,运价上也会相应水涨船高,有助于对BDI指数的正向拉动作用。

BDI上涨之不利因素

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干散货运力仍过剩

金融危机后的几年,处于对国际航运市场复苏的过度乐观,船东纷纷下订单建造新船,到2015年时,全球干散货运力过剩达30%以上,而这一运力过剩的惯性效应,至今还在影响着干散货运输市场。

迫于运力过剩的压力,虽然今年以来的新船订单收紧,航运业也掀起了轰轰烈烈的拆船运动。但目前来看,这两方面因素对缓解干散货船的运力压力作用不明显,整个干散货运市场仍在运力过剩的漩涡中打转。

各种干散货船运力的过剩,必然对运费增长带来不利。我们也可以看到,上半年航运公司面临的困境之一,正是运费疲软。而各种干散货船运费的不景气,又会直接拉低BDI指数。

煤炭需求进入消费淡季

每年3月份以后,尤其是进入二季度以来,气温升高、采暖结束,煤炭淡季效应显现,运输需求低迷,运价整体下跌。再加上2018年以来中国接连出台的“限煤令”,限制了煤炭进口,这些因素都造成了全球煤炭航运需求的疲软,进而造成煤炭运价水平的踟蹰不前。从图3我们就可以看出,海运煤炭的运价自采暖结束后的确在下跌了很多。而且接下来几个月里,从国际煤炭需求角度分析,国际煤炭海运价仍将处于这种低位疲软的状态,给BDI指数带来负面掣肘效应。

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孙宁
CNSS航运频道编辑Sherry,曾奋斗于劳务外派市场,致力于行业经济和产业政策研究。

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