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物流发展:时效与成本,快运企业究竟该如何平衡?

来源: 物流时代周刊  2018-01-04 11:00:26  我要评论(0  

导读:

12月22日,德邦物流终于从证监会拿到了去上交所发行股票的批文。如果没有意外情况,德邦即将登陆A股。

快运大潮已至,相关问题与矛盾也将在不断前行中得到缓和

12月22日,德邦物流终于从证监会拿到了去上交所发行股票的批文。如果没有意外情况,德邦即将登陆A股。作为国内一大公路零担运输企业,德邦一直以来保持着公路快运领域的领先优势,建立了覆盖全国范围的运输网络。德邦此次获得批文,再一次将行业的目光聚焦到公路货运上,尤其是快运的发展。

公路快运:零担的高端品种

一直以来,传统公路零担运输企业出于成本考虑,常需要等待凑满整车才能发车,这就导致了运输速度较慢。为克服这一缺点,近年来公路零担运输行业内的部分企业已开始按照自身业务的情况,在采用公路零担货运的承运货物标准和业务运输模式的基础上,通过合理规划班车线路,扩充营业网点,提供固定时间、固定班次、网络化的公路班车业务,开拓了公路快运业务。目前,不止是国内零担企业分食快运这杯羹,并且快递企业如中通、圆通、韵达等也在争夺这一市场。不难发现,近几年快运行业呈现较高的增长趋势。

公路快运业务作为零担运输业务的高端品种,具有速度快、时限性高的特点。同时其可以利用汽车运输的灵活性和运输网络的规模化特点,具有很强的拓展性,大大满足了客户对于货物运输的多样化需求。

显然,时效是发展快运业务的一大关键点,因为这与运营成本息息相关,但时常会有从业者感叹,如果装载量不达标,准点发车就极易削薄网点利润,长此以往亏损在所难免。如若准点不发车,那与传统零担又有何区别?那么,快运企业该如何平衡成本与时效之间的关系呢?

成本与时效间的矛盾

以德邦为例,其公路快运的零担业务根据时效不同,主要分为精准卡航/城运(精准卡航为长途运输产品,精准城运为城际短途运输产品)、精准汽运业务。为了强化高端品牌建设,保障服务,德邦加大卡航、城运业务投入以及宣传力度等措施,促进了高端产品收入占比维持相对较高水平。

据悉,此次德邦募集资金的主要用途有四个:直营网点建设项目、运输车辆购置项目、快递车辆及设备购置项目、信息一体化平台建设项目,共计38.8亿。其中,20.9亿元用于购置运输车辆,可见其在零担快运平台上的投入之大。

作为德邦快运业务中起价和单价较高的精准卡航、城运业务,其在公司业务结构中的占比较高。报告期内精准卡航、城运的收入占零担业务比例分别达到 68.38%、68.64%和 67.48%和68.08%(2014年、2015年、2016年、2017年(1-9月));货量占零担业务比例分别为 63.09%、60.81%、58.50%、59.26%(2014年、2015年、2016年、2017年(1-9月))。

德邦通过细分市场来扩展自己的客户群体,并保持业务量的稳步增长。尽管如此,德邦也无法保持全网点盈利,因此截止2017年9月,德邦网点较2016年减少了77个,主要是根据货量情况对营业部分布进行优化,对于部分货量较少的营业部进行了整合。

由此可以看出,“货量是快运的衣食父母”,在部分货源不充足的地方,装载量是难以达到盈利比例的。如此背景下,德邦的措施是整合,但有不少业内人士认为其所谓的整合就是对网点、路线的撤销。德邦这样的大企业尚是如此,那么其他的快运企业又该如何平衡时效与成本呢?

对于任何一家企业而言,优先考虑成本无可厚非。而这应用到快运企业,就需要保证运营的每条线路上的每趟车厢的装载率都到达一定的比例,至少平均达到一定的比例。在一些货量充足的发达地区,如京津冀、长三角、珠三角等,实现高装载率并不难,但在一些欠发达地区往往会出现货量不足的现象。若难以达到企业限定的装载率,那么这条路线的运营将提高企业的成本。

增强揽货能力,制定标准

随着中国整体消费水平的提升,商贸物流和电子商务物流配送的发展,市场对城市物流配送与快速运输的需求上升,对公路货物企业的运输服务质量和服务水平的要求日益提高。因此,公路货运物流行业中高端部分的公路快运业务的增长速度将显著高于公路货运行业整体的增长速度,高端快运业务的占比也得到进一步的提升。

尽管如此,依然有不少区域货量不充足,让快运企业陷入时效与成本间的矛盾中。针对处理成本与时效之间的矛盾,不少人表示,增强企业的揽货能力以及制定相应的标准对于缓解这一矛盾至关重要。

观点一:主动向市场“开源”

有业内人士表示,在一些货量不充足的区域,一般企业有两种选择方式:第一种是在集货的方式上做调整,是往大转场去集货,如到一个枢纽中心去集货,这种方式虽能缓解货源压力,但增加了货物周转次数,提高了货物风险率,如装卸次数的增加破损风险就越大,同时时效也难得得到保障,这就无形中增加了成本;

第二种是通过社会运力在当地集货。这一方式对于开放当地市场值得肯定,而且成本也会偏低,但服务难以得到保障。对于以服务著称的大企业,这一方式并非首选。

观点二:积极在内部“节流”

往大转场去集货以及整合社会运力,这两种方式都是从收入端的角度出发,企业采取市场策略来提高车辆装载量,这其中最重要的就是加强揽货能力。但也不乏有企业从成本端的角度来思考问题,对网点、路线等进行重新评估,主要以调整、撤销、整合为手段。这就是为何一些网点被撤销的原因,利润不足以支撑起其运营的成本。因此,在“开源”的基础上,有必要从内部开始“节流”。

观点三:技术手段提升揽货力

多元化的运输产品结构必将产生对公路货运行业提出差异化产品及服务的需求,同时对运输过程中装卸、包装及监控和追踪等环节的技术要求更高,促使公路货运行业提升装备水平,并凭借更多的信息化、标准化、自动化手段,满足货主对产品运输的要求。这就要求企业加大对信息技术手段的运用,为各区域网点集货增加砝码。

观点四:网络化经营的驱动机制

物流企业的客户位于不同城市的各个区域,而且每天的客户还不一样。因此,快运企业要基于网络化的网点构建了时效链与成本链。这些对公司整个运行网络进行时效控制、成本控制,包括对货物的收运、中转、到达以及客户签收、路桥费、路线规划等一系列网络节点以及路线的控制。企业可根据市场需求和经营战略,不断调整和优化。

观点五:加强标准化建设

快运行业作为一个高端标准的行业,其在包装、价格、时效、服务、安全等方面却标准缺乏,导致运转效率难以提高,也加大了行业成本的压力。因此要解决时效与成本间的问题,建立标准体系至关重要。如在包装上制定标准,让货物统一包装,这能极大地提高分拣效率。当下快运行业的自动化运用还比较低,主要原因是货运异形、重量差异大等。因此,标准能助益整个运营效率的提高。

基于市场环境、政策导向和客户需求,当下越来越多的企业入局快运市场。在此背景下,增强企业揽货能力、做好“门到门”服务、提高运转效率对于企业抢占市场份额至关重要。但企业对成本与时效的把握略显不足,无论是从外部开源、内部节流,还是加强技术手段,建立标准体系……总之,快运大潮已至,相关问题与矛盾也将在不断前行中得到缓和。

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