集运价

海运费是按照班轮运价表的规定计算,为垄断性价格。不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表,但它都是按照各种商品的不同积载系数,不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。班轮运费是由基本费率和附加费(如果有规定的话)两个部分构成的。所以,一些港口只查到基本费率,还不一定是实际计算运费的完整。

2012年以来,受各大航运公司竞相提价影响,马士基、地中海航运、长荣海运、达飞轮船、中远集运等多家全球航运巨头联合提价,仅3月、4月就先后提价4次,5月1日后再次提价!对于航运巨头的联手提价,部分专家认为成功可能性较大。

货代概念

货代,从字面来看是货物代理的简称。从工作内容来看是接受客户的委托完成货物运输的某一个环节或与此有关的环节,涉及这方面的工作都可以直接或间接的找货代来完成,以节省资本。根据货物不同也有海外代理。

货运代理,英文为freight forwarding,“是货主与承运人之间的中间人、经纪人和运输组织者。”在中国,国际货运代理是一种新兴的产业,“是处于国际贸易和国际货物运输之间的‘共生产业’或‘边缘产业’。”

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中国海事服务网 专题报道
  • 制作、策划:申娜
  • 日期:2012-05-08

 

运价上涨后 议货代企业的生存之道

受船公司集体涨价、人民币升值及人力成本上升等多重因素影响,原本盈利能力就薄弱的货代企业的利润空间,再次受到空前挤压。货代企业何去何从?

统计数据显示,今年2月份,全球闲置运力为84万TEU,占总运力的5.4%。3月份,这一数字增加到91万TEU,占比5.7%。闲置运力的增多,是否意味着货量的下降?来看另一组数字,从今年3月份到4月底,短短两个月的时间,船公司就先后4次提高运价,平均每15天涨价一次。

 

不断攀升的过剩运力和连续上涨的运价,形成了鲜明对比。很显然,船公司此番涨价的背景,并不是供不应求,而是有意压缩运力,造成爆舱的假象。是船公司利用货主急需出货的心态,所采取的一种运营策略。

 

船公司涨价也有苦衷。油价高企、汇率波动、人力成本不断增加,都让船公司吃尽了苦头,这从去年航运业整体糟糕的业绩中就能窥出一二,船公司不得不靠涨价求得生机。原因很简单,市场活跃时,货量充沛,运力充足,即使运价不高,船公司也能通过走量赚得盆满钵满。而在当前市场疲软,负面因素增多的情况下,走量显然不现实,与其挤在一起恶性竞争,不如共同提价,这样即使运量下降,仍能通过高运价博取利润。 …[详细]

面对船公司的频频涨价,货代公司如何应对?业内人士对此的意见非常统一:运价上涨给货代提供了更多机会,运价越高,差价越大,货代的利润空间就越大,但前提是运价需保持在一个相对稳定的区间内,避免剧烈波动。

 

上海迈得物流有限公司总经理周启元说:“从某种程度上讲,货代公司和船公司是相互依存的关系。只有船公司运价不断变化,我们才能赚钱,一旦维持不变,我们的利润空间就会很小。”但他认为,这样的涨价需维持在一定的范围内,如果过于频繁,也会影响企业的利润。因为目前多数货代公司都与客户签订长期合约。

 

以运价为800美元为例,当运价在400美元时,每箱可赚400美元,运价涨到600美元,同样有200美元的利润,但如果涨到1000美元,即使和客户商量每箱增加50至100美元的费用,货代公司仍然亏本

 

东方国际物流集团上海分公司副总经理丁崧宏也强调,货代公司和船公司要相互扶持,共同走出市场低谷。“去年船公司大面积亏损,但物流企业却还有钱可赚。但是,船公司的超低运价并不是支持货代行业生存的长远之计。如果船公司迫于竞争退出市场,对货代的损失可能更大,因为我们失去了赚取差价的基点。因此,市场越是不好,越需要货代公司和船公司相互扶持。”

 

上海新景程国际物流有限公司总裁陈峥说:“船公司涨价对于货代来讲是利大于弊。”“如果一个箱子到欧洲的价格才500美元,再多的量,船公司给货代的价格也就便宜25美元。但当运价涨到2500美元,货代从船公司拿到的差价可能有300美元。”他认为,货代公司只要有一定的货量,一定的关系,就有可能拉动差价,在市场低谷时依然有钱可赚。此外,根据经验,船东从提出涨价到实际执行有一个星期的时间差,货代公司可以利用这一点赚取利润。[详细]

一种观点认为,船公司以联盟形式的集体涨价只是暂时现象,可能对市场有一定的控制作用,但价格最终还要靠市场供求关系来决定,这种联盟堡垒并不牢固,不会长久,一般只能持续两三个月。

另一种观点则预测,涨价将持续到今年八九月份,因为整个蛋糕在缩小,与其大家恶劣竞争,不如集体涨价。

 

其实相对于价格涨跌,货代公司最关心的,还是价格的相对稳定,因为只有价格基数的稳定,靠吃差价生存的货代公司,才有更稳定、更长远的利润来源。而当前船公司的运价不稳,实际上反映出我国在进出口贸易上缺少定价权。

 

陈峥分析说:“目前,国内出口货物大多执行离岸价(FOB),定价权掌握在国外买家手中;而进口的货物则多执行到岸价(CIF),定价均掌握在国外卖家手里。因此,每一次运价涨跌,我们总是受外国船公司主导。”他还强调,没有定价权还由于我国买方在与国外卖家谈判时,缺乏争取定价权的意识。他认为,要彻底改变这种状况,货代公司首先要说服客户,特别是主要做进口的货代公司,鼓励客户争夺定价权,以求掌握市场主动。

 

由于经济结构调整,我国进出口已逐步从贸易顺差转为贸易逆差。出口量减少,进口量增多的情况,也体现在了航运市场中。贸易顺差时,出口爆舱,进口空舱,运费比例约为1比3,而当前情况却刚好相反。以从大阪到欧洲的货物为例,每个箱子的运价为2000美元,而从欧洲返回的货物只有500美元。[详细]

在当前行业不景气的情况下,除了自救,货代业最需要的,就是更多、更有针对性的融资模式,以缓解短期的资金困境,这就需要银行业拔刀相助。

 

据了解,很多货代公司的流动资金不过五六百万元,个别规模大的企业能达到上千万元。在当前运价上涨的情况下,大部分货代公司都面临资金缺口。而由于航运市场淡旺季的特殊性,一般第二三季度运价高涨时,企业最需要融资。但当前的融资产品大多手续繁复,从提出申请到放贷,往往相隔很长时间,这对于短期内有资金需求的货代企业而言,显然不能解渴。业内呼吁,银行应推出有针对性的短期融资产品,以解货代公司的燃眉之急。

 

宁波通商银行物流与金融部总经理戎波,给货代公司提了建议。他认为,对于货代这种轻资产行业,必须大力发展信用贷款,同时提高自身的金融杠杆,放大受益。[详细]

编者语:

2012年以来,航运业“涨”声一片。伴随着船企第一季度涨价“得逞”,第二季度的新一轮提价俨然开始。近日,多家航运公司陆续宣布再次提高运价,热门航线涨幅达30%。短短4个月里,航运企业迎来了3波涨价潮。然而,涨价潮并非得益于航运业的复苏,在运价飙升的背后,折射出的是航运业的整体不景气。业内人士分析,各大航运公司的年度亏损数据成为了涨价的依据,不论是从涨价幅度来看,还是从涨价频率来看,今年的3次调价都属于正常范围。不过,大涨大跌是航运公司运价的特点,目前的运价上升空间有限,对于5月份的提价是否可以继续成功,以及航运企业的扭亏是否可以持续,业界也有不同的声音。