名船事典系列

3E级集装箱船可装载破纪录的18000个标准箱,装载量要比现在世界上最大法国达飞轮船公司16020TEU级集装箱船"马可波罗"号多出11%。把数字说得形象一点,18000个标准箱所提供的空间足以装下1亿1千1百万双运动鞋。如果把这些运动鞋一双一双叠起来可以到达47公里的高度,让人惊叹不已。

据了解,马士基航运已经订造20艘18000TEU集装箱船,每艘造价为1.9亿美元。对于这家公司来说,3E级集装箱船的意义不仅仅在于争当下一阶段的海上霸王,它是马士基公司精心策划的经营战略的重要组成部分,该公司的目标是增进繁忙的欧亚航线上的运力,并且减少碳排放。

马士基首席营运官Morten H. Engelstoft表示,所谓3E级集装箱船理念,顾名思义,第一个E代表规模带来的经济性,就是说一次就能运走18000个集装箱;第二个E是能效,3E级集装箱船比起目前船队里能效最高的船只来能减少大约20%的能耗;第三个E是环境,由于减少了能耗,碳排放也相应减少了20%。” >>>>

 
 
【船型资料】
  • 名称:美莉马士基
  • 属性:马士基3E级集装箱船
  • 船长:总长400米、型宽59米
  • 吃水:满载吃水14.5米
  • 航速:最大航速19节
  • 配置:两台32兆瓦二冲程柴油发动机推动两座螺旋桨提供
  • 价格:合同价值1.9亿美金
  • 特点 :  通过一种"减速航行"(slow steaming)策略,平摊到每个集装箱时,耗油量将减少37%,二氧化碳排量将减少50%。3E级的设计使得马士基在2011年7月赢得了"年度最佳可持续船舶运营方"的称号
  • 性能 :  马士基宣布一份关于全新3E系列货轮的订单。该订单要求3E系列能容纳18000标箱,并且也十分关注船舶的低耗油量。在初始合同中,这一系列将由韩国大宇造船海洋株式会社建造10艘,合同价值19亿美金(约合2万亿韩元),并且马士基有继续购买20艘该系列的选择权。 在2011年6月,马士基宣布再订购10艘(价值19亿美金), 但并不选择第三方建造10艘该系列集装箱船。
  • 设施 :  引擎设有废热回收系统,该系统安装在了包括8艘E级集装箱轮在内的其余20艘马士基运营的船舶中。而双尾骨设计可以使得引擎安装的位置更低且更靠后,以使得装货空间更加大。该系列船需要超长汽缸两冲程引擎,每分钟80转(与此相对的是E级船舶的引擎为每分钟90转), 但为了满足动力需求,需要更大的螺旋桨。由于原定准备投入的航线上有浅水区域,所以只能使用双螺旋
  • 其他 :  由于使用U型船壳,该系列比起使用V型船壳的E级更接近方形,这使得该系列可以运输更多的集装箱而堆放层数更低。所以虽然3E系列比起E系列只长4米,宽3米,但可以多运2500个集装箱,比E系列多16%。3E系列能运输23列集装箱,仅比E系列多1列。这使得3E系列可以更好地适应现有的码头吊机

马士基计划将这一系列船投入亚欧航线运营。2008年时,由于多个国家经济陷入萧条,使得集装箱货轮的需求减少,也导致世界各国的航运公司在2009年由于运能过剩而陷入财务困境,甚至被迫将旗下船只除役或拆解。但是在2010年时,对集装箱货轮的需求突然爆涨,让马士基在那一年中获得有纪录以来最高额的利润,并得以大量订购新的货轮,但也连带引起该公司是否会在未来又陷入运能过剩的担忧。在2013年,航运市场仍然是运量过剩,而新的船舶价格则持续下跌。中海集团向现代重工订购了5艘容量为18,800标箱的集装箱货轮,超越了3E系列。而该系列准备在2014年年末交付使用。而阿拉伯联合国家轮船公司也从现代订购了5艘略大的船以及5艘大于马士基E系列的船。

"减速航行"(slow steaming)策略是一种降低燃油消耗和增大运力的方式之一。3E系列的设计航速比马士基先前的大型集装箱船的航速低。虽然如此,这次订购如此多的大型集装箱船仍旧是一场赌博。马士基方面认为中国的出口市场仍将持续增长。2012年下半年,市场缺乏增长动力使得马士基暂缓决定如何运营该系列船舶,虽然有5艘该系列船预计在2013年交付使用。在亚欧航线上,马士基已经投入大约100艘船,这使得亚欧航线成为马士基最重要的市场。SeaIntel预计在2013年全球将有超过46艘容量大于10000标箱的船将交付使用。更新更大的集装箱船的建造对一些港口,比如伦敦门户港(London Gateway)和位于德国威廉港之亚德港(JadeWeserPort)的发展计划产生了影响。

考虑到目前世界经济发展前景并不明朗,特别是欧洲经济受困于低增长,3E级集装箱船投放亚欧贸易航线运营存在着一定的风险。对此马士基表示3E级集装箱船投运后,将密切关注市场增长情况,争取与市场增长同步,假如市场增长低迷和市场持续弱势,将从该航线上撤销多余的运力,保证其在该航线上的运力与市场增长同步。

马士基认为,目前集运大型化已经达到了一个关键节点,如果超过这个节点就会产生一定的麻烦。因为港口基础设施来看,3E级集装箱船已经达到了一定的极限,如果船身长度再度增加,那么在准备靠泊的港口操纵起来就会更困难。因此,船舶大型化在过去几年内出现的趋势,以大船换取规模经济效益,而在未来很长一段时间内不会再看到更大的集装箱船。

 
经典特写
 
 
 
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