(CNSS 记者 曾义)2016年10月27日上午,大连海事展航海科普论坛在大连世界博览广场举行。中国船级社詹宇在论坛上做了关于“港口国检查、沿革与航行安全”的主题发言,主要围绕全球主要港口国控制组织架构、船舶风险评估、IMO未来的工作重心来阐述港口国检查重要意义

港口国检查(port state control),亦称港口国监控,是指港口国当局对抵港的外国船舶实施的,以船员、船舶技术状况和操作要求为检查对象的,以确保船舶和人命财产安全、防止海洋污染为宗旨的一种监督与控制。

组织架构

全球主要港口国控制组织分为:港口国控制组织及其成员 ;巴黎港口国控制谅解备忘录 ;亚太地区港口国控制谅解备忘录 ;美国海岸警卫队 ;其它港口国控制备忘录组织 。

1、巴黎备忘录 :最早的区域性PSC组织,目前有27个成员国。 PARIS MOU组织机构如下:委员会( Committee);常设秘书处(Secretariat)。

2、亚太地区港口国控制谅解备忘录(TOKYO MOU)于1993年12月1日在东京由16个国家和地区的海事主管当局共同签订,并于1994年4月1日正式生效。目前,TOKYO MOU共有18个成员。 TOKYO MOU组织机构如下:PSC委员会(Port State Control Committee);常设秘书处(Tokyo MOU Secretariat); 亚太地区计算机信息系统(Asia-Pacific Computerized Information System (APCIS))。

3、美国海岸警卫队(USCG)

1968年,美国国会通过了“国内外客船防火安全标准”(Fire Safety Standards for Foreign and Domestic Passenger Vessels)的法案,从而拉开了USCG港口国控制的序幕。随后,1973年的“联邦水域污染控制法案”(Federal Water Pollution Control Act) 和1978年“港口和油船安全法案”(The Port and Tanker Safety Act)90年油污染法案(Oil Pollution Act of 1990(OPA 90) 等都适用于所有航行美国水域的船舶。

船舶风险评估

船舶风险评估分两类,包含一般性因数以及历史因数,其中一般性因数主要评估船型、船旗国、RO及ISM管理公司 ;历史因数主要评估缺陷及滞留

根据船舶风险评估将船舶分为:HRS-高风险船舶;SRS-标准风险船舶;LRS-低风险船舶。

高风险等级船舶:

评估各风险因数后得出的总点数大于等于5 。

  

低风险等级船舶: 满足低风险等级船舶的所有条件。

  

船舶滞留

滞留船舶船旗分布 :从滞留艘次比较,中国香港旗和巴拿马旗船滞留比较多,分别占总滞留艘次的30.43%和26.09%。 中国旗船舶滞留数量从2013年的10艘,下降到2014年的3艘。从滞留艘次占船队船舶艘数比例比较,牙买加旗船滞留率比较突出,达到100%。除牙买加旗船外,马尔他和圣文森特旗船滞留率也比较大。滞留船舶吨位统计: 10000总吨以下船舶滞留13艘次,占总数的近60%。

从 2000年起,在TOKYO MOU, Paris MOU 和USCG,CCS级船舶的PSC滞留率处在稳定下降趋势中。CCS也是IACS成员中质量表现最好的船级社。

IMO重点议题

1、海上安全,目标型新船建造标准(GBS),载运超过12名工业人员国际航行船舶的安全标准,网络安全

2、海上环境保护,压载水管理,大气污染,船舶能效和温室气体减排,特殊区域(排放控制区)和特别敏感海区

3、法律责任,HNS公约2010年议定书 ,公平对待海员

4、便利运输,“单一窗口”示范项目建设,船舶电子证书使用

细数那些公约法规背后的海难事故

泰坦尼克号的沉没

1、1912年4月14日晚,这艘英国建造的共耗资7500万英镑的大型豪华客船(TITANIC,英国籍)在她的处女航——从英国南安普敦至美国纽约途中撞上了大西洋的冰山而(于15日凌晨)沉没。死亡船员和旅客达1500余人。

这次海难发生的原因主要是: 船体结构存在缺陷; 没有专人观察和监视冰山动向;船上的电台没有收听冰情报告而用于拍发私人电报;救生设备不足;求救信号没有世界通用标准。

这次海难后,人们总结了各方面的教训,制定了造船、航海技术、安全设备的国际规定,这就是1914年的国际海上人命安全公约,简称1914年SOLAS公约。

托里凯﹒尼昂”号油轮溢油

2、1967年3月8日,该油轮(TORRY CANYON,利比里亚籍)在英国东南沿海因舵机失灵,船长要求船东施救,但船东为了省钱要求船上自救,结果船在失控中触礁破裂,断成四截,溢出约10万吨原油。由于风浪很大,围油栏难于围住全部溢油,对海域造成了严重污染。最后动用飞机轰炸断裂的油轮,将溢油烧掉。英、法两国为清除污染付出了1000万英镑的巨额费用。

本次海难的教训是:船长无权处理紧急情况。这里除了要还权给船长外,还有个船长素质的问题——必须具备处惊不乱、敢于决断、敢于负责的魄力。

最初IMO设立法律委员会就是为了处理此次事故的法律问题,由此国际上先后制定出《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC1969)、《1969年国际干预公海油污事故公约》(CSI1969)、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(IFC1971)、《1973年国际船舶造成污染公约》(MARPOL 73)

中国正在推动国际体系和全球治理改革,增加代表性和话语权发出中国的声音,注入中国元素,从旁观到参与,从跟随到引领。

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