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集运业整合将在挑战中继续

来源:上海国际航运研究中心  2019-06-11 16:33:26  我要评论(0  

导读:

“集运板块通过合并和收购进一步聚合的可能性仍然存在,但是随着监管规则的收紧和可吸收的自由玩家数量的减少,想让这一趋势延续的机会窗口正在慢慢关闭。”

“集运板块通过合并和收购进一步聚合的可能性仍然存在,但是随着监管规则的收紧和可吸收的自由玩家数量的减少,想让这一趋势延续的机会窗口正在慢慢关闭。”

“集运板块通过合并和收购进一步聚合的可能性仍然存在,但是随着监管规则的收紧和可吸收的自由玩家数量的减少,想让这一趋势延续的机会窗口正在慢慢关闭。”日前,海洋网联船务(ONE)首席执行官JeremyNixon的此番表态引发业内关注。

近年来,集运业整合大戏轮番上演。2014年,赫伯罗特完成与南美轮船(CSAV)集装箱班轮业务的合并;2016年1月,中远集团与中海集团重组成立中国远洋海运集团;2016年9月,达飞轮船收购美国总统轮船(APL);2017年7月,日本海运巨头川崎汽船、商船三井和日本邮船合并集装箱业务,成立合资公司ONE;2017年11月,赫伯罗特完成对阿拉伯轮船(UASC)的整合;同年,马士基完成对汉堡南美的收购;2018年,中远海运完成收购东方海外。

在经历一波并购浪潮之后,全球班轮公司按照船队运力份额排名,主要可分为三个梯队,第一梯队包括马士基、地中海航运等运力超过百万TEU的前七大班轮公司,第二梯队包括阳明海运、现代商船等运力排名八至十二位的班轮公司,第三梯队包括高丽海运、伊朗国航等运力份额低于1%的班轮公司。

笔者认为,虽然集运业并购重组会越来越具有挑战性,但仍然会继续发生,只是方向会发生一些变化。

首先,第一梯队内部很难发生并购重组,第二、三梯队内部发生并购重组的可能性较大。目前,处于第一梯队的班轮公司在船型结构、航线网络和全球网点布局等方面都相对完善,具备较强的全球竞争力,互相之间并购重组的可能性较小,但其市场份额占比还会继续提高。

处于第二、三梯队的班轮公司,尤其是第二梯队的班轮公司,在东西三大主干航线上拥有一定的服务能力和市场份额,但是因为船型结构不够理想,加上金融危机以来,未经过并购重组,财务状况一般,因此可能会寻求梯队内部的并购重组,以增强服务能力、改善经营业绩。

第二,主营区域内航线和支线运输市场的班轮公司,可能会成为并购重组的主要目标。近年来,区域内航线和支线运输市场发展较为迅速,其中出现了一些表现较为抢眼的区域性班轮公司,处于第一梯队的班轮公司在东西三大主干线上布局完备后,会寻求优质的或者价值被低估的支线班轮公司进行收购操作,以完善自身的网络布局,形成干支线间的无缝衔接。

同时,国际海事组织(IMO)2020“限硫令”已临近。德路里预测,“限硫令”将使2020年的集运业燃油成本升高50%左右,对于那些无力承担沉重燃油成本的区域性班轮公司而言,互相间的重组或者被高一梯队的班轮公司收购,均是可能发生的事。

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