船舶碰撞 【百科】
船舶碰撞【百科】
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
在任何水域内发生的船与船之间或船与各种固定物体、浮动物体之间的触碰、挤轧和冲撞，致使船舶或人员、财产遭受损害的事故。易导致船舶破损、失火、爆炸、倾覆。从法规及责负的角度讲，可分为：航行中双方犯有过失的碰撞；单方犯有过失的碰撞；由不可抗力或意外原因引起的碰撞。国际间于1910年9月23日，在比利时布鲁塞尔签订了《统一船舶碰撞若干法律规则公约》。为使该公约得以实施，于1952年制定了《船舶碰撞中民事管辖方面若干规则的国际公约》和《船舶碰撞中刑事管辖权规则公约》。后于1977年制定了《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的国际公约》。1985年制定了《确定海事碰撞损害赔偿金的国际公约预案》。另一方面，为防止船舶碰撞事故，保障海上交通安全，1889年制订了第一个国际海上避碰规则，于1910年生效。此后几经修订，于1972年制定了《国际海上避碰规则公约》，核心文件是其附件《1972年国际海上避碰规则》。中国于1980年1月7日加入并自同年4月1日起实施该公约，没加入1910年公约，但在处理船舶碰撞案件时所采用的按过失程度比例分担责任的原则，与公约的规定一致。中国于1990年制定了《海上交通事故调查处理条件》，对发生在本国沿海水域内船舶碰撞等交通事故的报告、调查、处理、调解、处罚等，作了具体规定。
传统概念
船舶碰撞概念在不同的历史发展阶段，具有不同的外延与内涵。传统海商法认为，船舶碰撞有广义和狭义之分。
1、广义的船舶碰撞。是指两艘或两艘以上船舶之间在海上或与海相通的可航水域发生实际接触造成一方或多方损害的事故。其构成要件如下：
第一，碰撞必须发生在海上或其他与海相通的可航水域。
第二，碰撞必须发生在船舶之间。
第三，船舶必须发生接触，它限于直接碰撞。浪损及其他不发生实际接触的间接碰撞导致损害，不属于船舶碰撞。
第四，碰撞必须造成损害，损害范围包括一方或几方的船舶﹑船上的货物﹑人身或其他财产所遭到的损失或伤亡。
2、狭义的船舶碰撞。是指对碰撞的船舶性质给予特别限定的碰撞。
新概念
传统的船舶碰撞概念已延续一百多年，它随着航海事业的发展及海上侵权行为的多样化，已不适应现代法律的需要，因此出现了船舶碰撞的新概念。这一新概念最早出现于国际海事委员会于1987年起草的《海事碰撞损害赔偿国际公约草案》(又称《里斯本规则草案》)。该规则赋予了船舶碰撞两个新的定义，其一，船舶碰撞系指船舶间，即使没有实际接触，发生的导致灭失或损害的任何事故；其二船舶碰撞系指一船或多船的过失造成的两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。规则同时还规定，船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航行的船只、机器﹑井架或平台等，它们相互间发生的碰撞，均构成船舶碰撞。
综上所述，船舶碰撞新概念构成要件如下：
第一，碰撞适用的碰撞范围包括船舶间﹑船舶与非船舶间的碰撞。
第二，船舶碰撞以过失为要件，这就排除了因不可抗力或意外事故所致的碰撞。
第三，船舶碰撞以损害事实为要件。这种损害可能是实际接触造成的，也可能未发生实际接触，但只要造成了损害，就构成碰撞。
我国《海商法》第165条将船舶碰撞定义为：“船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所指船舶，包括与本法第三条所指船舶的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”据此，我国《海商法》规定的船舶碰撞构成要件如下：
第一，碰撞必须发生在船舶之间,且有一方必须是海船，船舶与非船舶间的碰撞除外。即碰撞的船舶，一方必须是除用于军事或政府公务的船舶和20总吨位以下的小型船艇以外的海船和其他移动式装置，他方必须是除用于军事的或政府公务的船舶以外的任何船艇，包括海船﹑内河船﹑20总吨位以下的小型船艇。
第二，碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。“与海相通的可航水域”是指可供20总吨位以上海船自由航行的通海水域。
第三，碰撞须有损害结果。船舶碰撞没有造成船舶及船上人员﹑货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。
第四，碰撞既包括直接碰撞也包括间接碰撞。我国《海商法》第170条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员﹑或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”故间接碰撞也比照船舶碰撞处理，但它以过失为前提，即因操纵不当或违反航行规章导致碰撞。
《海商法》第165条规定：船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
1、主体
船舶碰撞必须发生在船舶之间，而且其中必须有一方是海商法第3条规定的船舶，而其他方可以是军事或执行政府公务的船艇以外的任何船艇。
2、行为
船舶之间发生了粗暴性的实际接触。船舶之间没有接触不能构成船舶碰撞。
船舶之间没有发生实际接触，但一船因操纵不当或者不遵守航行规章，导致了其他船舶以及船上人员或者其他财产的损失，这种情况在学理上称为“间接碰撞”。典型的例子如一船航行速度太快，驶过引起的大浪掀翻了临近的小船。“间接碰撞”不是我国海商法上所指的船舶碰撞，但处理这种事故时，应该适用海商法中关于船舶碰撞的相关法律规定。
3、后果
船舶碰撞必须造成船舶、财产的损失或人员的伤害。没有实际损害后果的船舶接触不构成船舶碰撞。
4、水域
船舶碰撞发生在海上或与海相通的可航水域。因此，在长江等与海相通的水域上发生的海船与海船或海船与内河船之间的碰撞也是海商法上的船舶碰撞。
船舶碰撞一般可归纳为以下三个方面的原因：
一、意外原因的碰撞
分下列三种情形：
1、意外原因引起的碰撞是指船员已尽到谨慎责任、无违章，并充分运用了良好的驾驶技术，仍不可避免碰撞的发生。即发生船舶碰撞不是驾驶人员的故意和过失，而是意想不到的原因所致。
2、不可抗力的原因：
不可抗力的原因引起的碰撞，指无法预见，无法避免和无法克服的，致船方无法抗拒的强制力造成的碰撞。
3、原因不明
是指发生碰撞的船舶在驾驶上不存在任何失误，双方都不能举证说明碰撞原因，主管机关和专家也鉴定不出原因。
二、单方过失引起的碰撞
单方过失引起的碰撞，通常是在航船碰撞锚泊或停在泊位上的船舶，或系泊浮筒的船舶以及浪损等。在航船之间的碰撞，极少有单方过失引起。（过失包括船舶所有人管理上的过失和船舶驾驶上的过失。）
单方过失引起的船舶碰撞，应由过失方承担损害赔偿，如果波及第三方，过失方还应承担第三方的损害赔偿。
三、共有过失引起的碰撞
船舶碰撞一般都是由于双方的过失造成的，这种共有过失的碰撞事故，双方均有不同程度的损失，确定赔偿责任应确定各方过失的责任，按过失责任比例承担赔偿责任。
一、船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。
二、船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
三、船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
四、舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
(一)发生在海上或与海相通的可航水域
(二)需是船舶与船舶之间的碰撞
1、碰撞需发生接触
2、碰撞需发生损害
根据船舶碰撞的程度，对船体及其相关设备可能造成的损坏包括：
① 使船体破损进水，引起船身倾斜，甚至沉船。
② 如果碰撞发生在船体燃油舱部位，会造成燃油的泄漏，给海洋环境造成污染。
③ 有时会伴有火情产生，危及船舶及人员生命的安全。
发生碰撞事故时应采取相应的应急安全措施
应急措施
① 轮机长迅速进入机舱。
② 如为航行状态，命令当值人员做好备车工作，使主机处于随时可操纵状态。
③ 如为停泊状态，停止甲板作业(装卸货中)，或加开一台发电机（锚泊中）。
④ 监督值班轮机员按照船长命令操纵主机，做好轮机日志、车钟记录簿的记录。
⑤ 其他人员应到指定地点(航行中到机舱)集合听候分配。
碰撞部位在机舱外的进一步安全措施
① 视情切断碰撞部位的油、水、电、气、汽源，关闭有关油水柜的进出口阀，尽量减轻油水污染并为抢救工作创造一个安全的现场。
② 如有火情、进水现象发生，各职责人员应按应变部署表的规定迅速进入各自应变岗位。
③ 反复测量受损部位及其附近油水舱的液位高度(水舱由甲板部负责)变化情况。如发现有进水现象，应关闭该油水舱的进出口阀以切断舱柜之间的通道。对于油舱，还应设法封闭该舱的透气管，尽量减少污染。
④ 碰撞发生在非机舱部位，除值班人员外应一律参加由甲板部组织的抢救工作。
碰撞部位在机舱内的进一步安全措施
若碰撞发生在机舱内的部位，且有进水现象，则应按机舱进水应急操作程序处理。
1. 机舱进水时的应急排水措施
① 一旦发现机舱进水，值班人员应立即发出警报并报告值班轮机员或轮机长，同时应迅速采取紧急措施，不得擅离机舱。
② 轮机长或值班轮机员接到报告后，应立即进入机舱现场检查并按应变部署组织抢救。
③ 尽力保持船舶电站正常供电，必要时起动应急发电机。
④ 根据进水情况使用舱底水系统或应急排水系统，若机舱大量进水时做好应急吸入阀及其海水泵系的应急操作。
⑤ 根据进水部位、进水速率判断排水措施的有效性，进一步采取相应措施。
2. 机舱进水时的应急堵漏措施
① 执行机舱进水时的应急排水措施，同时船长和轮机长立即组织人员摸清破损部位、进水流量，拟定有效的堵漏措施。
② 风浪天应关好水密门窗及通风口。
③ 艉轴管及其密封装置破损，应酌情关闭轴隧水密门。
④ 如海底阀及阀箱、出海阀或应急吸入阀等破损，则应关闭相应的阀，并选用有效的堵漏器材封堵。
⑤ 冷却器、海水滤器或管路等破损，应关闭相应的阀，组织修复或堵漏。
3. 机舱进水事故报告
（1）值班人员立即将现场情况报告轮机长，轮机长立即报告船长。报告内容：
① 破损的部位、程度与原因。
② 已经采取的应急措施。
③ 机舱水位与排水情况。
（2）轮机长将抢修、抢救情况报告船长。报告内容：
① 人员安排情况。
② 堵漏措施及堵漏效果。
③ 机舱进、排水量。
④ 所需要的支援与要求。
（3）船长向海事局(港口国主管机关)和公司报告的内容：
① 机舱进水的时间、船位与海况。
② 破损的部位、程度与原因。
③ 应急排水和堵漏的效果。
④ 所需要的支援与要求。
（4）事后应向海事局(港口国主管机关)和公司报告的内容：
① 进水的原因与性质。
② 采取的应急措施及效果。
③ 进水对船舶营运的影响、损失估计。
4. 做好事故记录
① 对轮机部所辖范围进行检查，将损坏部位和损坏情况记入轮机日志。
② 详细记录机电设备的损失或损失的估计、发生的时间和抢救措施，为海事处理提供必要和准确的法律依据。
