与海港相反,大多数机场都由商业运营的机场管理机构,而这里一些被政府所有,一些是混合所有权和完全私有权这样的模式。这是过渡过程中产生的结果,且在许多国家中已经延续几十年。

港口更多是被政府所拥有而不是市场商业运作,他能从机场中学习什么,尤其是学习机场他们的商业运作方法吗?或许能从非航空收入的份额的增加窥探到点什么。从机场自身就了解到,他们可以在广泛的非航空服务中创造和获取价值,如零售、酒吧和餐厅,休闲、酒店、停车设施、办公空间和仓储。

航空公司在机场新服务方面竞争激烈,并经常使用这些服务收入为航空公司提供具有竞争力的价格。在一些机场,非航空收入能占总收入的70%。

提供一个广泛的非航空服务已经成为常态,机场已经从简单的到达和离开的大厅转变成休闲和零售中心的机场城市。比较史基浦机场的机场(商业操作几十年来, 在约75%的可靠操作下,非航空收入约55%)和圣保罗和里约热内卢(由政府实体,非航空收入在总收入的35%)表明,管理主体的方法带来了成功。

所以港口可能受益于了解他们发展“非海上收入”的潜力。而这个概念尚没有被精确定义,我认为“非海上收入”将会合理的去包含进从码头运营商“海上收入”让步出来的收入。

这样的收入来源的例子包括办公空间(例如在鹿特丹港提供),物流园区(在许多著名海港),酒店(专门为邮轮港口,在这里,巴塞罗那是一个很好的例子)以及其它不太常见的潜在机会,如餐馆、端口访问收费卡车,卡车安全停车设施等等。

而港口当局将不会触及到像非航空收入的机场股票,这种潜在的可能性太大而容易被忽略,特别是因为它可能为航运公司和货主产生一个更具竞争力的命题。

CNSS编辑Sam独家编译文章,转载请注出处,否则将追究法律责任!

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