韩联社30日报导，釜山港务局的数据显示，2015年10月，韩进海运在亚州-美国航线的市占率原本还有7.78%，到了今年10月则骤缩至1.1%，而现代商船市占率则仅小幅上升0.02个百分点至5.22%。

全球第七大航运巨擘韩进海运不幸破产，原有航线份额遭丹麦、中国大陆、台湾和日本业者瓜分一空，同为韩国航运业领军者的现代商船几乎没分到半杯羹。

这个结果在一定程度上“归功于”韩国首尔中央地方法院，11月中旬，他们在最后关键时刻，放弃了作为韩进海运破产后韩国最大的班轮公司的现代商船，把橄榄枝抛给了另一家韩国航运企业——大韩海运，这家企业成为收购韩进海运美洲、亚洲航线营运网络的优先谈判对象。对于这个结果，市场也是大呼意外。而大韩海运，其实在2013年之前，还一直处在破产重组的边缘，直至2013年被制造业集团Samra Midas以2.02亿美元买下后才起死回生。

而且，即使韩国大韩海运成功收购了韩进海运亚美航线及其长滩码头的股权，但这家公司想借此顺利参与到这条跨太平洋航线的竞争中并不那么容易，因为在跨太平航线上，目前集装箱船面临的市场竞争十分激烈，市场中遍地都是铩羽而归的新进入者。

此外，航运分析机构Alphaliner在一份报告中也认为，如果大韩海运不在三个航运联盟中作出选择并加入的话，很难去估算它在这条航线上所定的运费。

韩进海运的破产，成为早已埋伏在身旁的市场各路人马抢占市场的冲锋号，趁着混乱的当口，韩进原来的大部分市场份额，被马士基航运和地中海航运组成的全球最大航运联盟2M，以及中远海运迅速占领。其中，2M联盟的亚美航线市占率增加3.5个百分点至17.5%，中远海运则跳升4.8个百分点至11.09%。而台湾的长荣海运、日本的川崎汽船的市占率也分别上升1.4个百分点和0.7个百分点。

所以，这种虽然自己人在家庭内部把韩进海运的那一亩三分地的权利义务重新划分了一遍，但等推开家门放眼望去，才发现早已有外人在那片地里播种插秧，一片繁忙的景象，而且自己还没有那个能力把别人从那块地上赶走。

所以，仿佛意识到点儿什么的大韩海运母公司——韩国SM集团，在11月30日又表示，正在研究同现代商船共同收购韩进海运所持美国长滩码头54%的股份。消息显示，虽然此前大韩海运被列入了招标优先对象，但由于资金问题，仍然在踌躇徘徊，而现代商船也在此期间组成了竞标团，并向法院提交了计划书。

SM方面表示，如果现代商船和大韩海运共同收购韩进海运持有的股份，将有利于大韩海运确保此前已接手的韩进海运工人及营业网络的经营稳定，还可充分运营韩进海运此前经营的美洲航线；也有利于现代商船顺利加入2M海运联盟，取得双赢效果。

在自家兄弟浪费时间、来回反复的折腾竞购方案的同时，本就剩得不多的份额都被市场上饥饿的竞争者瓜分完了好么？

另一方面，关于现代商船到底加不加入“2M”的新闻，最近也在“肯定-否定-悬疑-肯定”的套路前行。先是7月份，有消息传出现代商船将考虑加入2M联盟；但到了上个月美国权威的集装箱货运信息提供商JOC又称，马士基航运证实现代商船不会加入2M联盟；过了几天，现代商船又出来否定说马士基已经致歉并希望JOC能尽快更正相关报道，现在仍就相关细节讨论；到了12月1日，韩国最高金融监管机构终于表示，现代商船预计将在本月签署加入2M联盟的协议。

今年下半年以来，看尽韩国政府和航运业自导自演的各类开脑洞情景剧，在心累的同时，不禁要感叹这真是一个套路颇深的地方。

不管怎么说，希望下面的消息能够最终实现吧。

据韩媒称，韩国航运、造船业者财务摇摇欲坠，但政府不愿见到业者倒闭、重创经济，所以该国已在10月31日宣布由国家直接成立融资机构，试图将产业拉出破产泥沼。据称，路透社、韩联社等多家外电报导，韩国政府一开始会先注资1兆韩元（相当于8.7173亿美元），未来共计会提供6.5兆韩元，协助航运采购新船，藉此走出谷底期。

来源：据网络消息综合整理