集运：本周SCFI指数收于761点，继续跌势，单周环比下跌2.3%。分航线来看，欧洲线下跌1.9%，而美西线运价跌幅为4.8%。我们认为集运运价上涨的可持续性不足，且行业运力供给增速仍然较快，因此建议投资者转而关注供需改善情况更加确定的干散货版块。

干散货：：本周BDI收于1000点上方，达1086点，单周环比上涨15.7%。目前的数据验证了我们之前的判断，干散货运价已经止跌反弹，进入上升周期。从现在的趋势来看，今年的干散货运价将明显好于去年的水平，运营效率高的船公司有望扭亏为盈。整体来看，行业供给端上老船拆解加速、新船订单减少；而需求端则在经济回暖的带动下有复苏的趋势。另外，今年9月压载水公约正式生效，将加速老旧干散货船运力的退出。我们自去年11月底开始在周报中坚定推荐干散货版块以来，股价涨幅超过三成；但我们仍然认为目前市场对干散货的供需改善情况有所分歧，预期差仍然存在。

业绩点评

公司公布2016年全年业绩，，符合预期。。中外运航运2016年全年收入8.41亿美元，同比下降15.9%；净亏损为229.6百万美元，较去年同期的亏损66.3百万美元相比，亏损幅度大幅增加246.1%。需要注意的是，其中1.63亿美元是船舶减值的非现金亏损，而剔除该因素后公司全年亏损额约为66.8百万美元，与2015年的表现基本持平，符合预期。公司现金流充沛，截至2016年底净现金为5.73亿美元，并建议每股派发0.04港元的现金股息。

干散货业务波动较大，集运业务稳中有升。分业务来看，公司2016年干散货业务和集装箱运输业务收入占总收入的比例分别为43.6%和56.3%。2016年干散货市场行情大起大落，BDI指数曾在2月创下历史新低的291点，而在下半年则回升到1000点的水平。与此对应，公司上半年日均TCE仅4947美元，较15年同期大幅下降39%；而下半年日均TCE据我们测算在8000美元左右，环比上半年有明显好转。而公司的集运业务表现依然稳健，在亚洲区域内精耕日本、台湾等优势航线，最终该分部在中国出口集装箱运价指数同比下跌19%的大环境下，依然贡献2677万美元的经营利润。继续看好干散货航运业的弱复苏。从供给端上看，船东在经历了持续几年市场低迷后变得非常谨慎，2016年全年以及2017年至今，市场几乎没有新的造船订单。

另一方面，前两年旧船拆解规模庞大，其中2016年拆解的运力约为3000万载重吨，占总运力的比例约为3.8%；而今年9月压载水公约将正式生效，届时船龄超过15年的散货船因不再具有经济价值而面临拆解，这部分运力占现有总运力的比例约为12-15%，也将在接下来5年内逐渐退出。从需求端上看，在经济回暖的带动下大宗

散货的航运需求也有复苏的趋势，预计2017年干散货航运市场需求增速将在近10年内第一次超过供给增速。目前从BDI数据上也验证了我们之前的判断，干散货运价已经止跌反弹，进入上升周期。从现在的趋势来看，今年的干散货运价将明显好于去年的水平，运营效率高的船公司有望扭亏为盈。

投资建议：我们自去年11月底开始坚定推荐干散货版块以来，公司股价最高涨幅超过三成；但我们仍然认为目前市场对干散货的供需改善情况有所分歧，预期差仍然存在。我们继续看好公司2017年在干散货市场的表现，而集运业务预计仍将贡献稳定的盈利。公司目前P/B仅为0.47x，估值偏低；而我们认为干散货航运的边际改善会为公司股价提供很大的向上弹性，公司估值仍有提升空间，继续推荐投资者重点关注。

风险提示：干散货运价涨幅低于预期。