海河联运、水水联运势在必行

　　据了解，上海港65％的进出口货物来源于长三角地区，长期以来，这一地区的集装箱主要是由公路运至上海港。随着上海港货源逐步由长三角向长江中上游、中西部地区转移，以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”，迫切需要向水路、铁路转移。
　　集疏运体系是指江海水路、公路、铁路、航空等交通方式进行无缝对接,这是港口与腹地连接的关键。不过目前,上海港内河集装箱疏运量尚不到全港集装箱吞吐总量的千分之一,装箱铁路疏运也发展较慢，与新加坡、日本横滨、韩国釜山等航运中心相比存在一定差距。
　　专家表示，目前上海集疏运体系中最需要解决的是水路系统。“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50％以上，内河集疏量也占到总量的20％以上。相比之下，上海港去年的集装箱“水水中转”比例仅为36％。
　　海河联运、海铁联运成为时下上海国际航运中心建设必须要攻克的瓶颈。“铁路要修，而内河已经存在，目前长三角货主习惯做法是走上海，建码头也是瞄准上海，因为上海的服务相比其它港口而言要好些。”专家说。
　　国家发改委长三角区域规划综合组成员、上海社会科学院城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示，上海需要构建优化整合的集疏运体系。他指出，目前上海航运业务65%还来自300公里以内的长三角地区，其中公路到水路的集装箱“公水联运”还占据了大部分。“公水联运”相比“水水联运”，二氧化碳排放量是水运的5倍，能源消耗是7倍，公路运输以外的其他成本（如建设征用土地费用等）是18倍，“水水联运才是航运中心的核心内容，而且能耗低，效率高，引导、发展水路联运，需要系统性的整体规划和构建体系。从国际经验看，其他国家对高能耗公水联运都有限制，都对水水联运出台相关的鼓励、优惠政策。”
　　最近，上海内河航道建设传来利好消息：今年将完成赵家沟航道整治，继续推进大芦线航道整治，第一、第三季度将分别开工苏申外港线、杭申线航道整治工程，建成赵家沟、大芦线等多条3级航道，初步形成上海高等级内河航运框架。同时，上海外高桥赵家沟内河集装箱港区今年底有望完成，大芦线芦潮港港区建设今年将启动，全盘预计2011年底完成。届时，两个内河集装箱港区各设计100万标箱吞吐量，能解决400万标箱货物的运输，将极大缓解上海城市道路交通的压力。
　　专家建议，从总体而言，目前上海建设“两个中心”，内河相对于海港速度慢、规模小、政府投入不大。内河建设最好与上海国际航运中心建设同步，整治铁路桥、公路桥等措施要快速跟上，到2010年最好有一个明确的规划及时间表。