纵观世界主要航运中心，发展轨迹虽有差异，但有几个共同点。一是航运中心的形成都起源于一个枢纽港。二是在枢纽港城市形成基本航运服务体系。基本航运服务体系指那些随著船舶访港和货物在港集散而直接产生的航运服务，诸如船舶引航、拖轮、装卸、理货、仓储、船舶、货运代理、物料、备件、淡水、燃油供应、船舶修造等。

　　走“伦敦模式”

　　当城市的航运服务体系走向成熟后，随著基本航运服务的进化，逐步孵化出新形式的航运服务业，诸如船舶管理、船舶经营、信息服务、金融服务、保险服务、法律服务等高端航运服务。此类服务的特点是地域性不强，服务围绕著信息、资金、标准、法律、国际政治和经济展开。最典型的案例就是伦敦，她从一个枢纽港起源，经过一百多年演变，港口功能大大退化，港口吞吐量名落孙山，但其发达的高端航运服务产业却进化到可以脱离港口功能，演进为国际航运的高端服务中心，这样的航运中心暂且称之为“伦敦模式”。

　　二战后，得益于韩战和越战美军后期物资运输需求以及当时国际社会对新中国的封锁政策，香港的港口功能开始发育、成熟，基本航运服务开始发展。到了80年代初内地改革开放，香港更是获益匪浅，访港船舶和货柜处理量持续大幅度攀升，货柜码头从小到大，基本航运服务业因此得到了迅猛的发展和壮大。然而，到了90年代后期，随著内地港口设施的快速改善，内地进出口货柜在香港中转的局面出现逆转。到了90年代末，适逢亚洲金融风暴的影响，香港的基本航运业受到了第一次重创。昔日繁忙拥挤的西锚地，变得冷冷清清，往日需要零点排队（传真）预约的浮泡变得随时可得，连往返于船岸之间的电船仔也生意大减。

　　但是，与船舶访港和物流格局关联度不大的高端航运服务业，香港比上海起步早，已经发展到比较成熟的阶段，加上自由港制度和发达的金融服务体系，香港占据了明显的优势，所以不但没有受到海上物流格局的影响，反而随著内地船东业最近10年的大发展和外资航商进军上海大大受益。以船舶经纪业为例，香港的船舶经纪行（包括香港的外资船舶经纪行）或直接或间接地拿掉了大部分内地船东的买卖船生意。

　　惠及相关行业

　　由于内地外汇和银行体制的限制，船舶法律交割也大多在大陆以外的城市进行，同样具备良好的船舶金融服务体系，新加坡太远且需要办理签证，而香港最近且只需一张通行证，所以船舶的法律交割也大多会选在香港操作。当船东买船后，受制于内地关税和税制的限制，绝大多数选择悬挂方便旗或香港旗，这又为香港的代理和秘书服务公司提供了生意机会。

　　如选择香港旗并在港设立公司，则香港的会计师行和银行又获得了生意机会。香港银行为了方便内地客户远程操作帐户，提供了安全、便捷的网上银行服务，将服务触角伸向了内地，船东身处内地任何地方，都可以方便地操作在港的银行帐户。有些船东（往往是大船东），经过综合考虑了香港的营商环境后，索性就将操作实体设在了香港，为香港高级航运人才提供了施展才华的机会。

　　另一方面，许多世界级的外资航商看好内地的货运市场，纷纷在内地设立分公司，但这些分公司的功能基本上是货运和船舶总代理，也就是组织、协调货源，收取运费并及时将运费汇往香港的区域总部。香港成了这些外资船公司的运费结算中心、融资、保险等船舶管理高端事务的处理中心。

　　综上所述，香港若欲保持国际航运中心地位，唯有借鉴伦敦模式来发展培育香港的高端航运服务业，日后如果港口功能萎缩，也不影响香港作为亚洲国际航运中心的地位。香港已经在高端航运服务业领先了上海一步，加上香港沿用了自由港制度和航运界通用的英国法，所以具备了天生的航运友好型的法律环境。

　　一个以高端航运服务业为主的国际航运中心，需要天时、地利、人和的长期配合酝酿才能水到渠成。所以香港不必戚戚于基本航运服务业的得失，也不要汲汲于港口货柜处理量在全球的排位，该放就放，继续改善营商环境，培育高端航运服务业，令香港的国际航运中心功能向更高层次进化。借助中国经济地位崛起之势，香港应对标伦敦，打造一个高端航运服务业领先的都市。