环球时报：网友给振华重工制造的“天鲲号”起了个新爱称，以前叫“造岛神器”，现在叫“地图编辑器”，您喜欢这个绰号吗？

　　朱连宇：11月3日，我们建造的亚洲最大、最先进的绞吸挖泥船“天鲲号”下水，标志着中国疏浚装备研发建造能力进一步升级，已处于世界先进水平。网友把“天鲲号”称作“地图编辑器”，说明大家非常认可振华重工制造的工程船的性能和功用，我觉得不错!

　　环球时报：今年天鲲号、洋山港四期全自动码头出尽风头，下一步我们需要关注什么？

　　朱连宇：现在洋山港四期的全自动化码头已经启用，我想接下来应该关注振华重工在海外拓展的情况。比如海外还有哪些新订单会来？另外就是我们目前正在海外建设的两个项目，一个是意大利VADO全自动化码头，另一个是阿联酋阿布扎比全自动化码头，这两个全自动化码头的合同已经签了，意大利VADO码头预计2019年就能启用，阿布扎比项目要更靠后一点。

　　环球时报：这两个项目跟洋山港相比不同之处在于？

　　朱连宇：从规模上讲，洋山港目前肯定是最大的。VADO全自动化码头和阿布扎比全自动化码头我们在国外造自动化码头对我们就是一个考验，之前我们的自动化码头承包项目都是在国内实施、本土支撑，现场的沟通、协调等方面，相对来说要比在国外要容易一些。

另外，当地的文化、法律法规这些方面也会对我们形成一些挑战。不过，本质上来说，这两个海外码头跟洋山港一样，所有的港机设备和设备控制系统都是振华重工在实施。

　　环球时报：为什么他们要选择中国企业来做自动化码头？他们自己做不了吗？

　　朱连宇：为什么以前自动化码头在有些国家落地就比较困难？我感觉有两个方面，首先是基于成本的考虑，因为自动化码头普遍来讲投资比较大，从成本上来说，自动化码头建设的投资比人工码头大，但从长远来看，这个增加的投资是可接受的。另外就是思维方式的问题，或者叫认知度。有人感觉自动化码头可能效率不如人工码头效率高，但是现在，我们已在国内运营的这三个自动化码头已经颠覆了这种思维，所以从成本、效率这两方面综合来考量的话，未来会有更多的国家选择自动化码头。

另外，在全自动化码头领域，虽然我们的其他竞争对手一般都是联合一些其他的公司在做，比如有一些其他公司帮着做某一个模块，完全自主配套的能力不足。但振华重工的优势就在于：我们可以做一个整套的东西，就好像精装房一样，用户领钥匙就可以了。

　　发展历程

　　环球时报：根据统计，振华重工的港机设备目前在全球市场份额常年稳定在70%以上，回头来看，最初我国重型港机设备制造业的底子是怎样的？

　　朱连宇：90年代初期以前，我国造船和港机制造相对于国外发达国家一直处于落后状态，长期受国外技术垄断。进入世界市场较晚的振华重工，曾被国际一线港口视为“杂牌军”，那时的德国克虏伯、日本三菱和三井、韩国现代基本占据全球95%以上的份额，并控制了核心技术，在世人眼里，人家就是高质量、高品质的代名词。

上世纪90年代初，世界上只有欧洲有集装箱起重机运输船，并处于垄断地位。振华重工的起重机运到国外，必须用人家的船，而且要遵从船公司的协议，而这个协议对振华是不公平的，价格高而且船期不确定，这就使振华一直陷于被动，往往难以在预定时间内交货，必定会影响振华的声誉。

在这种情况下，也是迫于无奈，振华重工造起了自己的运输船。不过准确的讲，当时由于资金紧张，不是建造，而是改造。1993年，振华重工想方设法，花200万美元买了一艘旧的运煤船，花4个月改造成我们需要的运输船，于是有了振华重工第一艘运输船，慢慢的，我们也有了自己的船队，大大降低了运输成本。现在振华重工已经拥有29条6-10万吨级的远洋运输轮，这也成为振华的竞争优势。

现在回想一下，在创业初期，压力很大，资金非常紧张，哪有钱造船啊，我们也是被逼上梁山。

　　环球时报：这种情况下，振华重工的第一单生意是怎么做成的？

　　朱连宇：振华看到了集装箱运输的巨大市场潜力，就紧紧把握住了这个机遇。并且做了一个出人意料的决定：先从发达国家打开市场。这跟传统的先打开发展中国家市场的思路不太一样，为什么？因为先从欠发达国家打开市场可能比较容易，但是接下来打开发达国家的市场可能会很难。但是如果说先从发达国家打开了市场，那么再进入其他的国家和地区就比较容易。

所以，1992年振华重工的第一份海外订单就来自加拿大温哥华港，振华重工凭借着价格优势和认真严谨的态度在众多竞标者中获胜。第一单尽管没有为振华重工带来多少利润，但为振华重工赢得了好名声。第二年，温哥华港口又向振华重工订购一台岸桥。美国迈阿密港到温哥华港参观，非常看好振华的产品，1994年，美国迈阿密港一次性从振华重工订下4台岸桥。

接下来，德国、荷兰、新加坡……陆陆续续的，被西方国家牢牢占据的市场都被我们打开。实际上到了1998年开始，振华就一跃成为世界第一，一直持续到现在。从卖出第一台设备到成为世界第一，只用了短短6年时间。