中国拥有逾13亿人口，作为世界第一人口大国，拥有丰富的劳动力资源，但是船员外派数量全球倒数第一。

日前，以船员外派为主营业务的湖北新海联船员培训有限公司在武汉召开“新海联2016春季研讨会”，国内诸多知名航运公司代表到场，波罗的海国际航运公会(BIMCO)等国际名流也到场献策，为冬日的航运寒冬注入了一股暖流。面对航运形势的不景气，中国船员培训及外派市场将何去何从?

航运不景气 外派船员培训热度不减

记者来到位于武汉市武昌区友谊大道2号的湖北新海联船员培训有限公司，这里教学设备齐全，不时有“洋老师”进进出出，教授学生航海课程。

“早在2002年公司就开始在湖北地区做船员劳务外派市场，这里九省通衢，人力资源非常丰富，因此，2008年第一次航运危机时我们投资了这个培训中心。”北京鑫裕盛船舶管理有限公司董事总经理王吉宣告诉记者，“楼上的第一套设备是2009年投进去的，在去年航运市场不好的情况下，我们继续加大投入，又投入了2800万元购买设备搞培训。”

“新海联为何要在航运形势不好的情况下还加大培训投入?”记者不禁问道。

“大家可能觉得航运形势不好时船公司会放弃培训，其实，有远见的客户并没有因此而减少对船员培训的投入。”王吉宣介绍，现在航运较低迷的情况下，国内船舶可能首先减的是培训，因为船员培训好像没有直接的影响。但较为优质的外国船东并不这样想，外国船东宁可减少船员人数也不会减少培训。“这就是为什么在航运形势不好时我们还会加大培训市场的投入，这是因为我们看到越来越多的国外优质航运公司不减培训。”

记者了解到，新海联成立8年，一路壮大，培训船员将近万名，目前管理着5500名船员，在中国民营企业中是最大、外派代理国外知名船公司最多的公司。其在上海、南京、大连等相关大学有订制班，2003年就开始采取“订单制”培训。

“BDI已经到了400多点，运力过剩，世界经济低迷，进出口贸易减少，大家预测2016年对于船公司而言，是一次重新洗牌的时机。”国内像香港安贝海运这样的公司仍然较为注重船员培训。该公司张惜东船长告诉记者，“通过一系列的培训，为船公司有效的降低了航运成本。尤其是在目前航运形势不好情况下，培训的作用更加突出。因为航运形势越不好，船公司的成本就越高。如果提升船员素质，降低船舶发生海损事故的比例，就能有效防控成本，同时对海洋环境起到了极好的保护作用。”

当国内一些船老板纠结于减人、减工资还是减培训的问题时，国外一位知名船公司经理明确地告诉记者：“我们认为，减培训是不可以的，期望更多的中国公司也从事故中吸取船员培训重要性的教训。”

“HAPPY SHIP”必须拥有好的培训

在武汉召开的“新海联2016春季研讨会”上，波罗的海国际航运公会(BI MCO) 中国区首席代表庄博士还提前公布了全球海员人力资源研究报告。

这次研究报告调查了全世界5000多家公司、十几万海员，涉及到了解船员的状况、航运人才的培养，以及经济增长与航运人力资源增长的衔接性等等。其中特别强调的一项“HAPPY SHIP”，必须通过准时付薪水、培训、职业规划、船上生活环境等实现。“我很高兴看到第三项是培训，其中‘好的培训’占了52%，一个好的培训会让船员非常高兴。”王吉宣说。

如何实现“HAPPY SHIP”，报告还提出一个全新的概念——“性感的船”(“Sexy Vessel”)。而要成为“性感的船”必须充满了有高科技的东西，其次是船的设计非常新颖，第三、船的生活环境非常五彩缤纷，船上可以吃STARBARKS 和哈根达斯，这样可以吸引更多的年轻人上船。随着生活要求的提高，社会环境的影响，船上如何提高伙食、如何关爱船员家属、如何让船上有互联网，等等，鼓励船员在留下来从事船员职业。“中国要建设海洋大国也好、海洋强国也罢，如果船员不希望在船上工作，那么，一切都将是空话。”一位业界人士说。

目前国内有许多培训中心，包括基础培训即履约培训，而新海联重点介入高端培训。“由于中国人的考试题库文化，船员的持证与适任能力出现了差异，持证却不适任，而我们主要是解决适任能力的方案。”王吉宣说，包括对未来的法律法规，例如如何减排，这方面而言我们在学校里掌握得相对较为弱一点。我们的老师大多是来自于一线，都是一些资深的船长、老轨，接地气。正因为如此，我们吸引了很多的高端的客户。

让船员“走出去”助推海运强国

英国劳氏一项调查显示，2030年全球1/3的船舶吨位将由中国人来控制。对于中国船员而言，未来15年是多大一个空间?如果没有船员，谁来驾驶船舶?

“在国际上，我们的海员排在全球第五位这样一个位置，总体上存在着船员的英语水平、法规掌握方面的一些能力不足，如果这方面能解决的话，我们可以与别国船员进行竞争。”王吉宣说。

相关数据显示，从世界范围来看，目前全球需要船员约100万人。其中，高级船员40万人;普通船员60万人。国际上船员劳务外派的主要输出国有菲律宾、东欧、俄罗斯、印度和中国。其中，船员输出比例最大的菲律宾为42%;东欧为16.6%;俄罗斯和印度并列第三为6.8%，中国比例最小为6.2%。

尤其是，菲律宾对普通船员培养始终非常强劲，目前其正极力鼓励与提高其干部船员的素质，今后菲律宾干部船员将成为中国船员走向国际市场的最大压力。“以前菲律宾是没有高中的，初中就直接上了大专，而相关公约要求必须有高中学历后继续学习才具备干部船员条件，船员素质的门槛就提高了，这样他们的素质就会更上一层楼。”王吉宣说。

记者了解到，船员的收入是最终吸引年轻人在船上工作的主要原因。调查显示，在中国船员中大多数为“一人挣钱、全家沾光”的生存方式，男人出去航海，女人在家带孩子。在天津，一个非常优秀的家庭，老婆不工作，一个月是16000元的成本;上海则是19000元的成本。而一名国际航行的三副最低工资达到13000元，而一名远洋船长的薪水每月可达到45000元，收入足以支撑定个家庭，这个收入是很有吸引力的。“随着二胎政策的放开，船员将会有第二个孩子，养三个孩子都没问题。”王吉宣风趣的说。

业内专家认为，海运强国的建设必须要有高素质的船员，然而，国家目前对国企和国有学校投入较多，而对民营培训学校投入较少，偶尔会拿到一些补贴，也只是杯水车薪。如在韩国学航海的可免服兵役。若中国船员能享受到收入减免税、户籍政策放开、子女入学便利等啊等等。只有给予一系列优惠，才能让船员真正成为体面的职业。

“‘十三五’期我们希望能达到50名具有高素质的教师队伍，参与到国际上船员教育培训大纲、国际规则的制定，成为世界知名、亚洲领先的培训中心，这是我们的愿景。”即便是在当前航运形势下，王吉宣仍对中国船员外派充满信心。

补齐海运人才短板

建设海运强国，仅有先进技术和设备是远远不够的，主要靠人才培养。没有人才，空有技术和设备有何用?况且，当前海运人才缺乏已成我国航海事业中短板。因此打造海运强国，人才培养是关键。

目前，我国共有航海类院校80所，每年培养的航运毕业生仅有2.1万人。根据《2015年交通专门人才需求预测及交通教育发展战略研究》课题组调研预测，2011年至2015年，年均需要补充高级船员10044人。按照85%毕业生上船率计算，年均需培养11816人。可以说，近几年来海事人才一直供不应求。教育滞后是海运人才紧缺的重要原因之一。这就更加迫切需要加快人才培养，通过校企联合办学，开展“订单式”人才培养和输送。特别是在当前航运形势不景气的情况下，更需高瞻远瞩，从长计议。一旦航运形势好转，就能依靠好的技术和设备，加上人才储备，迅速在市场占据主动、赢得先机，从而为我国打造海运强国奠定坚实的基础。