船员认为的，坊间流传的PSCO

为什么越来越多的海员却越来越不待见PSCO了呢？下面我把自己亲身经历过的，从别的船员那里看到的，听到的而获得的信息概略分析一下。

第一、 PSC检查给海员带来了繁重的劳动，并且极大程度上干扰了海员正常作息。为什么这么说，因为PSC检查的确占用了海员的休息时间。随着大部分港口的设施日益现代化，周转加快，以及泊位/航道水深不断地提高，很多船到港已经不需要等潮水、泊位，基本上可以不分昼夜的随到随靠了，对船期要求甚严的集装箱船更是如此。船靠港了之后，处理完“联检”（中国现在这方面做的不错）手续，船长以及船员们都已经很累了，此时如果是白天靠港还好，如果是晚上靠港，那么一晚上的好睡眠就被打断了，此时，如果第二日PSCO一早还要上船检查，那么势必影响到船上大多数值班人员的休息，检查一点儿都不干扰船舶的正常工作安排也是不可能的。

第二、 PSCO可能会成为职业的终结者。PSCO上船检查，如果船舶有缺陷，他们都会如实的记录下来，并且要求船舶采取不同的纠正措施，并且上报给有关当局。如果是微小缺陷，大家都阿弥陀佛，皆大欢喜。如果是滞留缺陷，就该几家欢喜几家愁了。滞留不仅仅带来的是修理缺陷设备带来的经济损失，还有在定期租船合同中，租家停租的风险；去往某地区的运费增加等等。船东，租家，甚至连托运人都不高兴了，第一个要挨骂的是船长，老轨，甚至有被解雇的风险，而船长，老轨也不会平白无故的去背锅，也会找到出现缺陷的设备相应的责任人。尽管很多体系文件里写了，不符合项（NC）的分析处理是为了防止同类的事情再次发生，但是往往在实际处理中，责任人都被解雇或是弃用了。另外，被检查出有缺陷的船舶的船长/老轨也会觉得这是职业中极不光彩的，甚至船东也可能因此炒了船长/老轨，理由很冠冕堂皇，不适任。即便不涉及扣分的项目不会被计入《船员服务簿》，但是你服务过的船舶的信息会被记录在《船员服务簿》中，即使你换个公司，公司的主管人员如果想看你以往的任职表现，都可以通过船名在PSC database里面查到哪条船在什么时候哪个港口接受过什么检查，几条缺陷，有没有被滞留等信息。这样，对职业的影响也是管中窥豹，可见一斑。

第三、 PSCO的吃拿卡要。任何只要有点管辖权力的都有那么几个蛀虫，拿着国家/组织赋予他的合法权力而去非法地运用，PSCO中也不乏这样的败类。某些亚洲国家（不止一个）戾气更重，直接明码标价。有些船东了解的，会适当给予船长一些这样的权力和资金，让其用钱去摆平；而有些船东不愿意出钱的，没办法的情况下，船上的管理层为了避免滞留不耽误船期损失或是造成职业污点乃至被解雇，有可能会自掏腰包解决。自掏腰包解决的领导算是比较开明的，有些不开明的领导直接从船舶伙食费里克扣来弥补这个经济上的损失，最后受苦受难的还是海员弟兄。（延伸阅读：→【吐槽】船长们在港口遭遇的那些官员腐败经历，何时能根治！？）

第四、 PSCO的素质参差不齐，对处理方式的掌握宽严不一，对一些公约条文的理解与船员不同。任何单位都有追责制，即犯了错要倒追，PSC系统也同样。PSCO和船员都是为了维护各自所代表的权益，PSCO不想因为他的失职而造成错检漏检以致船舶处于不适航的状态而开航进而导致重大海难事故。船员作为船东的代表则不想因为他工作上的疏漏造成船舶滞留，船期延误，影响租金，影响声誉等等。

以上四点是船员对PSCO存在的意见，可事实上怎么样呢？我们往下看。

实际情况是

就事论事，再返回被拿出来讨论的这件事情，从公约/技术角度来分析一下这船被滞留的是否冤枉，PSCO给的30(滞留代码)是否合理。

1.船上救生衣是2010年7月1日前的款式（绳绑式）--30。难道只有2010年7月1日后的款式（卡扣式，多一条可与其它救生衣绑扎的绳子）才能救命吗？这个30是否开得太随意啦？

Ans：LSA Code/CHII-R2.2.1.5.3:the method of securing the lifejacket tothe wearer has quick and positive means of closure that do not require tying ofknots.

MSC48(66)，MSC81(70)《救生设备试验建议》，MSC.200(80)、MSC.207(81)2个修正案生效。

船员的理解是，我老款的救生衣也可以救命，新款的不配或者还没来得及配，不应该构成滞留我的缺陷。公约修正自有修正的道理，是无数海上的生命丧失的教训和无数岸上的工作人员实验测试的结果的汇总。就像马路上行驶的汽车，有时候厂商时不时的会召回，因为什么？因为有致命的缺陷。就比如说，不让酒后开车，你不能硬解释说，我喝了，我没醉，就没事儿了，这放哪儿都不行。PSCO检查的是船公司对公约的遵守程度和执行力度。

2.应急发电机的空气启动失效--30。配2套启动装置，不就是为了预防其中一种故障吗？既然有一种方式（电启动）能启动应急发电机，凭啥开30？

Ans：74S/CII-1/R44.2.1：对1994年10月1日或以后建造的船舶，应符合下列要求：储备的能源应受到保护，以免被自动起动系统耗尽，除非设有第二套独立的起动装置。此外还应设有能在30分钟内启动三次的第二能源，除非人工启动能被证明是有效的。这里滞留强调的是应急的重要性，还是那句话，船上的应急设备要随时处于可用状态。不能因为有有效的补充，就忽略必须应该保持的状态，就像2个救生艇，一个故障了，您能说我另外一个还可以用，就没事儿了吗？

3.还是应急发电机的空气启动装置，这回是管路。管路上的单向阀应该安装在应急发电机间，我轮安装在机舱--30。只是安装的位置有误，但不影响功效，开30是否太牵强？

Ans：74S/CII-2/R44.3.3:储备的能源应一致保持如下：3.所有这些起动、充电和储能装置均应设置在应急发电机处所内；这些装置除操纵应急发电机组外，不得有任何其他用途。但这并不排除通过设在应急发电机处所内的一个止回阀，由主或辅压缩空气系统向应急发电机组的空气瓶供气。

这一条如果船没有进行过改装，应该是造船时候就有的缺陷，建议联系船级社。

4.主甲板的消防总管有漏洞--30。应急消防泵出水压力明明满足要求，开30是否太武断啦？

Ans：74S/CII-2/R14.1.1/2:本条的目的是保持和监控船舶所具备的消防安全措施的有效性。为止，应满足下列功能要求：

1. 应对防火系统和灭火系统及设备进行维护保养，以备随时使用；和

2. 应对防火系统和灭火系统及设备进行适当试验和检查。

显然船方的消防总管有漏洞，违反的是让消防总管处于随时可用状态及适当试验和检查的条款，并不是因为应急消防泵的出水压力的问题。应急消防泵有应急消防泵的检查重点，并不会因为你消防总管上有漏洞给你的应急消防泵开出缺陷。