三峡工程蓄水后，上游江面明显变宽，水深大幅增加，极大改善了库区航道条件。

“弯、浅、窄、险!”提起三峡工程建成前的长江宜宾至宜昌航段,陈树培猛吸了一口烟,一字一顿地吐出了这四个字。

陈树培,新世纪游轮的总船长。今年是他在长江上航行的第39个年头。“21岁我第一次上船,拜师学开船。当时师傅就告诉我,干我们这行的就是‘在血盆里头抓饭吃’!”他回忆道。

陈树培跑的长江宜宾至宜昌航段,全长1045公里,被称为川江。“西陵峡中行节稠,滩滩都是鬼见愁。”川江两岸丘陵起伏,江中多险滩暗礁,湾多流急,古往今来被视为畏途,留下了“自古川江不夜航”的老话。

“那时跑川江的师傅,得有真本事,没经验的根本不敢跑,到处是暗礁险弯,有的地方要靠纤夫人力牵引过江,稍有不慎,轻的是搁浅、船被撞坏,重的可能连命都搭上。”对于自己曾经经历过的种种艰险,陈树培叹了口气,摇摇头,不愿多说。

“受航道条件所限,那时的川江根本行不了大船。都说长江是‘黄金水道’,至少在川江段是名不副实的。”陈树培说。三峡工程修建前,川江航道最大只能通行3000吨级船队,单向下水年通过能力仅为1000万吨。

1994年12月14日,三峡工程正式开工建设。从那时起,靠长江吃饭的陈树培格外关心这项工程的进展,“听说三峡工程能让我们的船好跑点儿。”

陈树培还记得,2003年,三峡工程开始蓄水成库。他眼见着库区江面明显变宽,水深大幅增加。“正常蓄水到达175米后,过去川江的浅滩、暗礁都被淹没了,三峡坝址到重庆之间的139处滩险、41处单行控制河段、25处需绞滩通行航段消除了。”库区航道条件的改善,终于让川江河段实现了全线夜航。不仅如此,三峡下游宜昌至武汉长626公里的长江中游河道,天然情况下枯水期通航水深严重不足,三峡工程建成后,通过流量调节,将葛洲坝以下最小流量由3000立方米/秒左右提高到6000立方米/秒以上,有效改善了航行条件。

“航道变宽,水位提高,事故减少,现在长江跑船容易多了。”陈树培说。过去的川江重庆段是全国水运安全的重灾区,据统计,1996年到2003年年均死亡85人,沉船28艘。之后10年,这两项指标分别下降了75%以上。

航道条件改善后,航运能力“水涨船高”。川江重庆段可通行船舶吨位从1000吨级提高到5000吨级,武汉至重庆可通行8000吨级,南京至武汉可通行万吨级,南京以下可通行5万吨级。

行船速度大幅提高。“过去,我开客轮往返重庆到宜昌一趟,至少需要80个小时,蓄水到达175米后,只需要60个小时。”陈树培说。

水运成本大幅下降。统计显示,2013年,重庆市水运平均运价为0.03元/吨公里,约为铁路的六分之一、公路的十五分之一。

港口建设顺势跟上。一批新建成的5000吨级港口群,强力支撑重庆港口货物吞吐能力在2013年底跃升到1.56亿吨,集装箱吞吐能力达350万标箱。

现在,60岁的陈树培已经很少亲自跑船了,但他喜欢站在江边,看江上船只往来、昼夜不停,三峡航运的发展速度远超出了他的想象。2013年,长江干线完成货物通过量约20亿吨,是美国密西西比河的3倍,欧洲莱茵河的5倍,稳居世界第一。航运的通达,吸引了产业布局加快向长江沿江地带和中上游地区集聚,有力拉动了沿江经济社会发展,2013年重庆市水运业对GDP增长率的贡献度为1.7%,直接和间接产出约占重庆市GDP总量的24%。“‘黄金水道’的名头总算是名副其实了!”陈树培说。