由于美森要遵守美国琼斯法案的规定，船舶必须在美国本土制造，因此造船成本较高。目前，美森有4艘在建船舶，总造价约为10亿美元。两艘3600TEU型集装箱船将于明年开始交船，另外两艘为集装箱和滚装的混合船型，预计于2019年开始交付。这批船也是目前美森船队中规模最大的船舶，未来将投入美西至夏威夷航线运营。

《中国航务周刊》：今年美国班轮公司TOTEMaritime宣布计划订造4艘新船，开辟美国本土至夏威夷航线，您认为这将对市场产生何种影响？据了解，美森计划明年新辟一条火奴鲁鲁至马绍尔群岛的航线，这是出于何种考虑？

高强：新进入美西至夏威夷航线市场的船公司，需要建立在拥有船舶和码头资源的基础上。夏威夷岛的面积不大，能否拿到泊位还是未知数。而且在美国造船的成本很高，还要考虑成本回收等问题。夏威夷航线市场并不大，预计新的运力投入会使竞争更加残酷。不过，不管未来新玩家的加入会给市场带来什么影响，我相信最终美森都会成为胜出者之一。

至于新开辟的火奴鲁鲁至马绍尔群岛航线，主要是出于客户需求的考虑。目前，美森是从美西经由夏威夷至关岛后，把货物卸下，再用合作伙伴的船运到马绍尔群岛。开辟新航线后，我们计划独立运营，平均航程节约8天时间，可大大提高服务品质。

《中国航务周刊》：去年您接受采访时曾谈到美森没有加入联盟的计划，将专注做精品航线，今年这一经营思路是否有变化？美森在收购海天航运阿拉斯加业务之后，是否有新的收购目标？

高强：可以肯定的说，美森不会加入任何联盟，我们的特色就是坚持独立运营。很难界定联盟或独立运营哪个更好，关键还是要落实到如何满足细分市场的需求上。

美森未来几年的重中之重，是把过去几年进行收购和造船等投资的效益充分发挥出来，以实现有机增长。至于收购方面，目前暂时还没有计划。

多元需求待激活

《中国航务周刊》：美森的服务一直有口皆碑，准班率远超行业平均水平，其中的经验是什么？

高强：美森最早运营的是美西至夏威夷航线，夏威夷岛上的许多生活必需品都依靠美森的海上运输服务。由于土地面积有限，岛上没有大型仓库，货物卸货后就会马上运往各大商场销售。一旦船舶晚点，将极大影响当地居民和游客的生活。