从我国船员队伍发展情况来看，目前虽然仍处良好稳定状态，但未来的发展存在隐忧，教育培训机构招生及培训，都有明显下降趋势。香港船员工会主席李志伟表示， 2017年78家海船船员教育机构，招收驾驶专业6844人、轮机5959人，相比2013年驾驶专业11912人、轮机专业9940人，分别下降42.5%及40%。培训方面除值班水手和机工有较大增长外，船长、大副、轮机长、大管轮在职培训人数都有小幅减少。高素质的航运人才如船长及轮机长等都较紧缺，高技能的水手和机工仍较紧张。主要原因在于，随着国家的发展和进步，世界科技日新月异，造船速度不断加快，先进技术在船舶的大量应用，对船员素质提出了更高的要求。航海文化建设任重道远，社会公众对航海和船员职业的认知仍显不足，船员职业吸引力下降，船岸岗位工资收入差距减少，船员的社会地位下降，船员培养周期长、流失率高，难以满足航运发展对船员数量和质量的需要。

船舶自动化和无人船近期是IMO及国际、国内海事界的热议话题。面对船舶技术的日新月异，智能船、无人船、自动化码头建设的全面提速，我国海事人才如何跟上技术更新的步伐与时俱进？

对此，上海海事大学商船学院教授孔凡邨表示，从上海海事大学的办学角度来看，提高师资队伍的水平首当其冲。目前，上海海事大学的任教老师基本要求有博士学位，相关专业老师还要具备海上实际经验，比如做过船长、轮机长等，并且已经基本形成了以老带新，以中带青的培养模式。另一方面，这些老师还积极承担了很多国家科研项目，这些项目大多集中在船舶智能化等相关领域，紧跟当前船舶科技前沿。孔凡邨教授建议，专业的海事院校需要和实力强软件公司、相关的一些985、211高校加强合作。举个例子，如果软件公司不懂船舶避碰，船舶的海上操纵性能，不了解航海气象、不同船况下的实际耐波抗风能力等，那开发出来的软件在实用性上容易出问题。

对于航海人才梯队建设方面，孔教授认为，人才高，中、低端不同层次的教育，其实在大学录取时就已经基本划定。据统计，我国现有航海类专业招生的本科院校15所，大专院校53所，中专79所，培训中心101所，这个层次结构很好，其规模基本上已经满足现在对不同层次人才培养的需求。然而面对当前一些院校航海类专业招生难的问题，就需要我们做进一步的思考和改革。孔教授认为，应该从未来从事工作的实际角度出发，对一些招生入门的条件做一些调整。比如说，针对将来上船做船员的特殊要求，可以重点考察考生的身体素质、协调性及灵敏度等，而不是只看分数。通过这种方式拓宽招生渠道，培养出一些更加实用的人才，将来可以在船上发挥更大作用。这就需要国家教育部门适当地下放一些招生自主权给学校，让学校根据实际情况进行适当的招录，而不是以分数为标准一刀切。只有通过不同的、有层次有梯度的选拔和培养人才，才能更适合我国航海人才的多元化发展的需求。