一个在国外航运界寻常的惯例，却成为当前中国航运人士争论焦点——即在信息技术高度发达、航运市场透明度持续提高的情况下，电子商务似乎已可以取代传统的航运经纪人，而且确实香港和内地都有机构一直在努力，试图建立电子交易平台撮合航运交易。航运经纪人过时了吗？

　　对此，本报记者独家专访了上海国际航运研究中心“航运经纪人俱乐部”秘书长、专家委员会委员、香港和内地航运界资深人士刘巽良。

　　他的观点十分明确：“无论是1996年上海模仿证券交易模式而建立的场内船舶交易模式，还是外国大型贸易商花费巨资建立的电子租船业务平台。从两年前香港某研究机构提出建立香港航运交易所，一直到最近有人提出要建立新造船交易所，所有这些设想、计划和努力，最终都宣告失败。”

　　回顾波罗的海交易所历程可以看出，这家250年前由一个船主、商人聚集的咖啡馆，演变而成的全球最重要航运交易机构，最初实行的是由经纪人撮合、有市有场的交易模式。

　　随着二战后信息技术发达，有市有场的模式逐步退出历史舞台，电传机、传真机、手提电话、互联网等，共同组成了一个“有市无场”的交易所，一个无处不在、无时不在的交易所，这就是现代租船和买卖船市场的特征。在这个过程中，有形的聚集地市场被淘汰了，但航运经纪人不但没有被淘汰，反而扮演了更重要的角色——在航运逆市中，不断创造需求。

　　刘巽良说，这些都是市场的自发选择，亦是全球航运业发展的必然。尤其船舶买卖涉及的环节多、专业性强，每条船的技术和商业特征都不一样，所以也就没有可能实现电子撮合。

　　刘巽良分析说，“我们这里谈的市场是指不定期（租船）市场，以及船舶买卖市场。这个市场的经济学特征就是完全自由竞争市场——均质产品、进入或退出障碍低、规模效益不明显，而且供求双方都是价格接受者，哪一方也没有明确的定价权。这就是中介存在的基本条件。除此之外，交易标的的非标准化，亦成为另一个重要因素。”

　　“以租船业务为例，哪怕是同一条船、同一条航线、同一个市场周期，只要相差几天时间，条款就可能不同。因为不同时间段在装货区、交船区的运力供应、需求、天气、水文都可能不一样，如果是市场供求关系发生变化，更会直接导致条款的不同。”

　　上述自由竞争市场遵循的是“订约自由原则”，面对两个势均力敌的对手，市场自然而然需要一个信息灵通、经验丰富、地位中立的专业经纪人从中撮合，最后谈定条款后成交。这也是没有任何电子平台能够撮合此类“非标准标的”的原因。