在去年4月召开的博鳌亚洲论坛上，魏家福面向世界船东，大声疾呼“加强行业的合作和自律，控制运力，不再制造新船”，这是他自1998年担任中远集团总裁以来，首次发出这样的呼吁，此后他又在多个诚发出类似倡议

中远“船长”魏家福希望变得低调一些。近期，他拒绝了多家媒体的采访，专注于处理公司内部事务。

魏家福身边的一位工作人员告诉记者，“魏董事长近期频繁出访欧洲和日本等地，主要是为了解决公司内部事务，间或去拜访当地航运企业或与航运业相关机构，目的也是为了中远协调关系，或为公司拓展发展思路。”

之所以会这样，这位工作人员解释，“对于目前航运市场及中远的状况，他该解释的都解释了。此外，今年已经进入下半年，国际航运市场仍然处于艰难境地，他需要投入更多精力，来运筹帷幄公司的发展。”

国际航运市场近年来进行了快速的牛熊切换，成为“锯齿形”的市常按照魏家福的说法，2009年是“冬天”，2010年“春天”来了。然而“春天”刚过，2011年“冬天”又来了。过去航运市场是3到5年一个周期，现在则一年一个周期。

两个“冬天”让中远集团旗下上市公司中国远洋 的年度亏损，分别达到75.41亿元和104.5亿元，成为A股上市公司的亏损王。

今年已经62岁，有30多年航运业从业经历的魏家福接受本刊记者采访时曾表示，这种“锯齿形”市场，他们以前也没遇到过，确实存在对市场变化估计不足的情况。据介绍，目前国际航运市场的特殊性还表现为，以前不同的船型，处于不同的市场周期。例如，散货船运价低迷的时候，集装箱船的运输却处于景气周期。而从去年到今年，在国际航运市场上，多种船型的运价都处于低谷，这种情况以前也很少见。

作为一个经历过大风大浪，仍然要掌舵中远这条大船的船长，魏家福需要快速应变，继续征战。他采取了与相关航运企业及上下游企业加强合作，以及对中远内部进行调整等手段，来应对目前的困难局面。

低谷反思

在去年4月召开的博鳌亚洲论坛上，魏家福面向世界船东，大声疾呼“加强行业的合作和自律，控制运力，不再制造新船”，这是他自1998年担任中远集团总裁以来，首次发出这样的呼吁，此后他又在多个诚发出类似倡议。

“作为中国船东协会的会长和亚洲船东论坛的轮值主席，我有责任告诉业界，当前我们的困难所在，该如何应对。有船东说现在我有能力造船，而且目前船价低，正是我发展的好机会，但我告诉这些船东，在金融危机、航运业运力过剩的大背景下，运价上不来，再造大船，只能是搬起石头砸自己的脚。”魏家福这样阐述自己的理念。

魏家福之所以反复呼吁，是因为目前航运市场运力大于运量的状况，已经异常严峻，正不断侵蚀航运公司的利润。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾告诉记者一组数据，从2006年到2008年金融危机爆发前，全球航运市场虚火旺盛。当时，一艘好望角型散货船，每天的运营维护成本近3万美元，日租金却可以达到26万美元，而2011年同类型的船只，日租金仅为4，000美元，船东每天要亏损2万多美元。

张守国回忆金融危机前的航运市场，“自有航运业以来，从来都没有这么火爆过。船东们看到需求旺盛的假象，纷纷下订单造船，导致航运业、造船业迅速膨胀。”

即便是经验丰富的行业经营者，在火爆的市场面前，也难以抗拒扩张冲动，船东们正是当下运力过剩的始作俑者，中国远洋也是其中一员。

金融危机之前，中国远洋正积极推进运力升级。在集装箱船领域，2007年至2008年，该企业的运力同比分别增长了9%和14.1%。截止2008年底，该企业持有59艘集装箱船订单。2009年，金融危机爆发后，受惯性作用，该企业集装箱运力仍然保持了同比13%的增幅。同期，该公司拥有、经营及控制的干散货船运力也实现了较大幅度的增长。

很快，船东们就尝到了在虚火旺盛时盲目扩张运力的苦头，不得不作出全面调整。

魏家福承认，他们对前期的扩张策略进行了反思和调整。“在2008年的年报中我们就曾披露，在和船厂洽谈延迟交付或取消部分新船订单。即便是在市场有所回升的2010年，我们也没有新增船舶订单，2011年又延续了这一做法。”

除了自律之外，魏家福还反复向行业喊话。他的呼吁得到了部分业内人士的认同。魏家福介绍，去年他在与台湾长荣海运的高管交流时，听说长荣海运有新造100条集装箱船的庞大计划，当即建议他们去租船，而不是再下单造船，以避免行业运力的进一步扩张。长荣海运在经过一番考量之后，接受了他的建议。