华东政法大学国际航运法律学院院长陈宪民教授

《上海金融报》：船舶融资是航运金融服务的重要组成部分，目前，全球船舶建造和交易总额的约70%需要进行融资。伦敦作为著名的国际航运中心，其在船舶融资服务上有哪些地方值得上海借鉴？

陈宪民：2009年3月国务院颁布了《关于推进上海加快发展现代和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，国务院的意见将国际金融、航运两大中心的建设结合在一起，说明这两者的发展相辅相成。一方面，航运业的发展离不开充沛的资金与完善的服务；另一方面，航运业的发展又促使金融产品的创新，以及金融机构的集聚和金融市场的发展。由此可见，航运金融在上海两大中心的建设中将起到核心作用。

在船舶融资各项产品中，商业银行贷款是适用最为广泛的船舶融资产品，服务量约占船舶融资服务量的70%。伦敦是世界上船舶融资服务最为发达的地区，提供了全球近30%的融资服务。伦敦市场的商业银行贷款环境可供上海借鉴。

第一，伦敦市场环境。英国商业银行贷款服务市场是一个完全开放、自由竞争的市场，各商业银行及辅助机构都可以在市场中自主自由地进行交易。伦敦拥有世界上规模最大的、交易条件最完善的航运市场、新船、二手船交易市场、银行同业拆借市场、离岸金融服务市场，这些市场与船舶融资市场唇齿相依、协同发展。

第二，伦敦政策环境。英国政府不干预船舶融资市场及交易者的市场行为，政府不对商业银行及辅助机构进入、退出市场作任何特别限制，也不对商业银行及辅助机构设计、提供、改良船舶融资服务产品作出任何特别限制。政府还对外国商业银行及辅助机构实行完全国民待遇，注重培育行业组织，并发挥他们在行业自律、市场规范、产品创新、专业培训方面的作用。

第三，伦敦法律市场环境。英国有着完善的金融、担保、海商法律机制、争议解决体系闻名遐迩。在法律方面，英国法律允许需要融资的企业设立特殊目的公司，允许以浮动抵押形式进行在建船舶抵押、预期运费抵押。此外，公众还可以自由查阅登记资料，手续简便，费用低廉。在争议解决方面，伦敦海事仲裁委员会与英国高等法院是航运企业、金融机构解决争议的首选。伦敦海事仲裁委员会每年处理的案件占世界海事仲裁案件的70%，法律环境为船舶融资提供了强有力的后盾。

《上海金融报》：船舶登记和船舶融资两者关系密切，在国际航运中心的建设中扮演着重要角色，完善的船舶登记制度有助于推动船舶融资乃至整个航运金融服务的发展。可否介绍一下国际上在船舶登记制度方面可借鉴的案例？

陈宪民：在船舶登记制度方面比较理想的案例，当属香港、新加坡。他们不仅都具备得天独厚的客观条件，还在政策及管理等方面有着成功的经验。除了比较宽松的商船登记条件以及颇具吸引力的收费标准与优惠规定外，香港从1999年开始采取了一系列措施，包括减少收费、简化船舶登记手续及船员发证手续、引进船旗的质量控制体系，在便捷的同时确保最高的安全标准。其中，降低船舶注册费50%与简化验船程序两项措施，以及较低的吨位年费，为船东从首次登记开始，节约大量成本。

新加坡船舶注册有良好的港口国监督记录，在亚洲东京备忘录及欧洲巴黎备忘录中保持着低滞留率。新加坡商船注册为船舶所有人提供免除船舶经营所得税和海外贷款利息预扣税的优惠政策，不仅限制船员国籍，承认外国政府签发的船员适任证书，并让船舶所有人享有具竞争力的船舶注册费。

香港和新加坡的船舶登记制度虽然都允许外国船舶在本国登记注册，属于开放登记，但根据国际运输工人联合会对开放登记国的划分，香港和新加坡都不属于方便旗国。在为船东提供较大方便和节省开支方面，香港和新加坡船舶登记制度同方便旗国类似，但在船舶安全和船员培训方面，以上两地丝毫没有放松。例如，两地均对登记船舶的船龄等有基本要求，不允许船舶双重登记，并对船员作出了达到相关国际公约标准的要求。此外，政治透明，优良的基础设施、通信网络和有利于经商的财政政策等等，也是香港和新加坡成为船舶登记大国的重要条件。船舶登记制度的吸引力，并不完全取决于便捷与廉价，将低价和高水平服务两种竞争方式结合使用，才是香港和新加坡在开放登记制度下仍能保持船队良好形象的奥秘。上述船舶登记制度和服务将是上海在国际航运中心建设中学习的范本。

《上海金融报》：中国船舶(600150,股吧)融资需求很大，那么，目前国内的商业银行贷款服务市场、现有的市场政策和法律环境，能否最大限度满足船舶融资的需求？

陈宪民：中国是航运大国，却不是融资大国。中国船舶融资需求很大。2008年，航运企业需要约1000亿元人民币来购买新船、二手船，但大部分船舶融资交易流向海外。上海尚未形成完善的商业银行贷款服务市场，现有的市场政策、法律环境，在一定程度上限制了商业银行贷款服务的发展。

一方面，中国的商业银行贷款市场并非是一个完全开放、自由竞争的市场；另一方面，外资银行的人民币贷款业务受到一定限制，所有银行的外币贷款业务也受到一定影响；再者，政府对信贷的控制十分严格，金融主管部门制订了行政规章，限制贷款利率的下限，并颁布了指导性意见，对银行的贷款行为进行规范。这样，银行就难根据市场情况开发贷款服务产品或与航运企业自由厘定贷款合同。在法律方面，中国的金融、担保、海商法律机制还有待完善。中国法律不允许设立特殊目的公司，虽然船舶登记、抵押登记情况对社会公开，但是中国海事局总局的资料库不对外公开。很多海事局只允许律师查阅资料，使得商业机构及船舶辅助机构不能随时掌握船舶的动态，这在一定程度上阻碍了商业银行对航运企业的贷款。而在争议解决方面，仲裁等ADR（替代性争议解决方式）方式有待发展，航运企业、银行更多地依赖法院诉讼。上述市场、政策和法律环境距离建成像伦敦那样举世公认的国际航运中心，还有很大的距离。

《上海金融报》：通过与伦敦市场的对比，我们不难发现，上海航运业目前船舶服务产品单调，尚未形成完善的、规范的、具有一定规模的船舶融资服务市场。我们应如何借鉴国外的相关制度和模式，同时又立足于本国国情，在原有的制度和模式上有所突破？

陈宪民：我认为我们有四个方面需要去努力发展：

首先，在信贷环境方面，应当引导中资商业银行充分理解航运业、航运企业的特殊性，并鼓励银行向航运企业、船舶企业提供船舶购买、建造贷款，构建适合航运业发展的信贷体系。这个体系在实践中存在一定的问题。最近我们在宁波、舟山进行调研，我发现了一个问题，许多造船企业设备很简陋，他们造船费用很低廉。这些造船企业的融资来自于不同的方面，导致的后果很严重，但是在香港、新加坡如果发现这样不规范的造船企业，后果是不堪设想的。

其次，在专业机构的设置上，可以借鉴世界航运大国设立专业航运咨询机构的做法，由政府出资设立航运及金融研究机构，并搭建航运金融咨询平台。

再次，在人才培养和引进方面，以高校、研究机构为依托，引进、培养高端航运、金融、保险、法律、财务、技术等方面的人才。

最后，在法律方面，可考虑增强争议解决体系的建设，在保证上海海事法院公开、公平、公正地履行司法职能的基础上，鼓励用非诉方式解决船舶融资以及其他航运金融争议，体现航运金融服务和谐发展的理念。

伦敦、新加坡、香港等国际著名航运中心的经验证明，主导国际航运业发展的是城市的软实力。上海要成为真正意义上的国际航运中心，就必须在软环境建设上下功夫。优化市场环境、政策环境和法制环境，借鉴先进的商业模式、管理模式和法律体系，同时立足国情，在全面发展的基础上，“和而不同”，走出自己的特色。