应上海航运交易所总裁张页之约，丹麦海事局局长Andreas Nordseth于11月28日飞抵上海，参加“2013上海航运交易论坛”并发表演讲，他向与会嘉宾介绍“蓝色丹麦”的海运战略。

参会前夕，Andreas Nordseth接受本刊记者的专访。他回顾了自己几十年的职业生涯，对全球化航运业的发展表示惊叹；认为中丹海事业在很多方面都有深化合作的可能；他用“有趣”来形容航运业未来的发展。

Andreas Nordseth特别向记者表示，丹麦将于明年10月在哥本哈根举办“丹麦海运日”。丹麦是一个重要海洋国家，因此，丹麦政府和业界共同确立了把丹麦作为欧洲海事中心的目标，“丹麦海事日”是走向这个愿景的重要步骤。

记者：制定“蓝色丹麦”海运战略的由来是什么？其中包含哪些重要因素？

Andreas Nordseth：近几年来，丹麦面临周边市场的众多挑战，如何才能保持经济增长和人民就业水平是丹麦政府一直考虑的。2011年，丹麦政府判断认为，丹麦航运业很强，具有行业竞争力，因而制定了相应的海运战略。

航运业在丹麦经济中非常重要，丹麦航运集群占丹麦出口总量的24％、国民生产总值的10％。丹麦人口只有540万，是一个很小的国家，但丹麦的经济整体而言非常开放，航运业同样如此。

“蓝色丹麦”海运战略强调三个重要因素，就是“3T”，即税收（Tax）、技术（Technology）和人才（Talent）。税收方面，丹麦政府尽量让税收政策更灵活和具有吸引力，而对于航运业这样的长期行业来说，当然希望税收政策能够稳定。技术方面，就是如何使用技术让航运业更加便利化，我们希望丹麦的基础设施对航运从业人员具有吸引力。比如说，由丹麦政府和企业共同合作来达到新的环境需求。人才方面，必须要有合适的人才完成航运业各种科研项目，这些人才必须掌握丰富的行业知识。

在“蓝色丹麦”海运战略中，丹麦政府确定了38个详细项目，非常明确地标注哪些项目需要及时报告，哪些项目是政府需要推进的。

要说明的很重要的一点就是，在丹麦政府制定的“蓝色丹麦”海运战略中，明确政府可以支持航运业基础设施建设，政府的航运基金也支持一些项目建设，但并不直接大规模地支持实体企业。

记者：“蓝色丹麦”海运战略是长期规划还是短期规划？是否类似中国的五年规划？

Andreas Nordseth：我非常了解中国的五年规划，在我的印象中，“蓝色丹麦”与中国的五年规划很相像。在丹麦政府确定的38个详细项目中，有一些项目明确了完成期限，还有一些项目设定到2020年的最终目标，即政府希望2020年这些产业达到什么状况。

基于“蓝色丹麦”海运战略，我们意识到必须扩大国际合作范围。很重要的一点就是要让全世界都意识到，丹麦非常欢迎全球航运业投资人，尤其是境外投资人，如果他们想登陆欧洲，丹麦无疑是一个很好的选择。

记者：丹麦是北极理事会成员国，中国今年也已成为北极理事会观察国。您如何看待北极航运的未来发展？您认为中国在其中可以发挥怎样的作用？

Andreas Nordseth：作为北极理事会成员国，丹麦当然非常欢迎中国的加入。中国是一个航运业非常发达的国家，我们非常希望中国能够在其中发挥作用。

预测未来，我个人非常确定的是，开发北极圈是一件“非常有趣”的事情。这是一个非常大的区域，有很多资源。我们看到北极圈冰层在融化，这就意味着可以在那里开辟新航道，如果利用其中丰富的资源，势必会有更多的航运活动发生。从航运的角度来说，北极圈存在很多机会，当然也存在很多问题，因为这个地区太特殊，比如说环境很敏感，必须维护其可持续发展。

唯一的问题就是时间问题，我不确定这样的情况何时会发生，也许明年，也许五年后。虽然北极圈冰层在融化，但我们发现在北极北面，又有很多冰聚集在一起，所以说很难预料。只有在经济上具有可持续性发展时，才会去开发北极圈。

记者：如何看待中丹海事业的未来合作？

Andreas Nordseth：首先，我非常欣赏中国与丹麦之间的合作。中丹海运协定早在1974年签订，明年会有一个40周年的纪念活动。除了航运方面的合作，中丹贸易方面合作可以追溯到更早，我期待这种合作在将来有更多成果。我确信未来中丹海事业合作一定会继续深化。

目前，丹麦和中国的航运主管当局已建立定期交流机制，每年都有很好的规划并就诸多话题交换意见。我们与IMO等国际组织有很紧密的联系，可以说，中丹海事业合作已在一条健康的道路上发展。

记者：您之前担任过船员、航海学院教师，到如今担任海事官员，您如何评价过去几十年的职业生涯，以及航运业在此期间发生的变化？

Andreas Nordseth：这个问题可以让我好好审视过去几十年的经验。我的印象是，航运业在过去的发展中越来越全球化。所谓全球化，就是寻找一个既便宜又效率高的生产基地，然后寻找一个价格很贵的地方把东西卖掉，这就是我理解中的全球化。这其中，航运发挥了很重要的作用。可以看到，过去二十年，航运业本身就变得更加全球化，航运企业可以向全球银行借钱，可以到全球船厂造船，可以挂各种各样的船旗，也可以招聘各国的船员，我认为航运业是全球化程度最高的行业。

当然，对于航运业最为直观的印象就是船舶变得更大更快，如今船舶的规模尺寸是二十年前无法想象的，同时对安全、安保和环境的意识也增强很多。我记得自己服役的最后一艘船舶是集装箱船，当时的营运效率与现在差距巨大。

全球化过程带来很多机会，当然也有很多危机，中国和丹麦都处于全球化过程中，必须清醒意识到在这一过程中我们可以做什么。

记者：您认为航运市场未来有何挑战？

Andreas Nordseth：后金融危机时期，航运企业处境较艰难，全行业面临运价过低和运力过剩的挑战，但是我仍然相信，航运业还是有非常强的实力，还是能够找到新的发展道路。历史也不断证明，航运业有希望找到新的发展途径，当然这条路会走得很艰难。除此，我认为航运业还面临环境问题，业界已经将船舶能效问题作为一个非常重要的话题，减排也非常重要，包括船舶如何减少排放硫化物、氮化物，减少压载水污染，业界正在为之努力。此外，未来还会有一些“很有趣”的发展，比如说LNG等新能源产生的变化，我不太确定，但是无疑会“很有趣”。

记者：目前全球造船业基本完成东移，丹麦造船业情况如何？

Andreas Nordseth：说到造船业，很多年前有很多大型船舶是在丹麦建造的。出于成本方面的原因，丹麦在新造船方面的竞争力不够。目前在丹麦船厂建造的船舶多是特种船，还有一些大型渔船，专业化程度很高。丹麦船厂在特种船如石油钻井平台建造有很大潜力，特别是在船舶改造方面，比如船舶维护、设备改造等。可以说，丹麦造船业现在将重点放在产业链和价值链的高端产品上，丹麦在这方面有很大潜力。

记者：当前集装箱运输市场非常关注P3联盟，对此您有何看法？

Andreas Nordseth：首先，在丹麦，政府与民营企业之间有很明确的界限，所以航运企业所有的商务决策都100％由企业自身决定。当然，在所有行业中，出现这么大的联盟，都会让大家很担心和警惕。对于我们而言，很重要的一点就是，丹麦是欧盟成员，必须遵守世界上最为严格的法律。欧盟有非常严格的关于竞争的法律法规，无论是欧盟的企业还是丹麦的企业，如果违反了竞争法律，是不能被接受的。因此航运企业对此必须非常谨慎，不能损害任何的自由竞争机制。

记者：欧盟前两年一直在探讨征收航运碳税的可能性，丹麦政府对此也非常支持。目前是否因为行业低迷才暂时搁置？

Andreas Nordseth：欧盟确实在之前讨论过这个问题。丹麦政府曾经建议，全球航运业应该对环境作出贡献，但目前似乎还没有这方面的具体计划。很重要的一点是，欧盟必须确保所制定的法规是国际性的，这样才能保证在统一的法律法规下，与其他国家和地区保持一致。