国外区域港口一体化发展概况

(1)纽约与新泽西港的合并。美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互问竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作，分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约一新泽西港。

纽约一新泽西港是美国东海岸最大的集装箱港，共有集装箱港区4个，其中2个港区在纽约，另外2个在新泽西。纽约一新泽西港口群竞合模式的主要特点是共同组建港务局，统一管理与规划。港口委员会由12人组成，其中6人来自纽约，6人来自新泽西，分别由各州州长任命。这种联合是在20世纪40年代根据市场竞争的要求自愿联合的。该委员会仅负责研究港口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由州政府决定。纽约一新泽西港通过联合，充分发挥了各港区的优势，形成统一的竞争实体，在与其他港口的竞争中取得了主动地位，发挥了强大的枢纽作用。

(2)洛杉矶与长滩港的整合。类似于纽约一新泽西组合港的港口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为洛杉矶一长滩组合港。洛杉矶一长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订25—30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。

(3)在欧盟整体框架下的欧洲海港组织(ESPO)。20世纪90年代初，随着港口的不断发展，欧洲海港主要受到三个方面的挑战：一是港口商业化趋势日益增长；二是可持续发展的要求；三是全球化和国内市场的完整化。与此同时，客户需求也正在发生改变，其关注的焦点是从传统的港口转变为整个运输链内部的港口定位。另外，在腹地通道已成为港口的关键竞争要素的情况下，无论是从商业角度还是资源利用角度来看，都应该更好地利用包括短途海洋运输的联运方式。此外，全欧洲的港口面临一套日益严格的区域规则和章程，例如安全和空问规划，这也将更加限制欧洲海港的发展。

因此，欧盟于1993年就成立了欧洲海港组织(ESPO)。它不仅代表每一个海事成员国的利益，还代表欧盟海港群的整体利益。尽管ESPO的成员的规模、所有制和管理组织模式各不相同，但在发展欧盟海事及港口政策上的目标却是一致的。

ESPO的任务是影响欧盟公开政策的制定，从而建立一个安全、有效并在环境上可持续发展的欧洲港口体系。其目标是确保欧洲港口的经济重要性得到欧盟及其成员国的认可；促进港口部门自由、公平的竞争；确保欧洲港口在提高经济效益上充分发挥各自的作用；在欧洲港口推进最高可能性的安全标准；鼓励各港口主动保护环境。

ESPO模式主要特点归结为以下几个方面：

①不直接参与欧洲各个海港的发展、建设以及日常运营业务，反而强调了港口的自主经营的法律地位，来确保港口之间的自由竞争力。

②通过议会的形式来协调各个港口之间的利益。

③用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益，其政策主要包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面。

④为港口的特定项目提供技术咨询以及资金支持。

⑤主持特殊项目的研究，统计欧洲港口的各项数据。

(4)德国汉堡港和不来梅港。德国汉堡港和不来梅港原为竞争对手，它们通过谈判，加强合作以共同抵抗来自其他港口的竞争。它们之间的合作是通过公共经营人来实现的。汉堡港原先主要由国有的HHLA和私有的Eurokai两家公司经营，后者通过和不来梅的国有公司BLG合资，建立了各占50%股份的Eurogate公司，两个曾经激烈竞争的公司首次通过Eurogate这个公共营运人开始整合并结成联盟，以增强对其他港口的竞争力和抵御市场压力的能力。促使它们走向联盟的是来自鹿特丹、安特卫普等港口的竞争。在Eurogate的模式下，属于该公司的泊位虽然在汉堡和不来梅两地，但通过共同的信息系统和管理，原先在船期表上分为两个不同挂靠港的情况转变为一个整体，为客户提供更好的服务。合作后两港间的转运加快，为来自北美和亚洲的货物提供了便捷服务，创造了新的运输需求，各自的腹地也得到了拓展。

(5)东京湾港口协调发展。东京湾港口历来是日本重点建设的港口。东京湾为一陷落海湾，湾内有东京、千叶、川崎、横滨、梗洋和横须贺港6个重要港口。六港口首尾相连，绵延百里，形成沿海岸向东南开口的马蹄形港口组合及工业城市群体。对于东京湾港口，日本政府一方面大力发展壮大单个港口的实力；另一方面又采取港口合并政策，增强港群的整体竞争力。日本东京湾运输区在日本东京湾联合港务局的统一管理与协调下，其六大港口分工合作，协调发展，对内各港口保持独立，对外形成统一整体，共同揽货，整体宣传，取得了良好的效果。

东京湾港口群主要体现出如下几个重要特点：

①运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口管理机构。由于日本是个岛国，况且地域狭小使得日本不得不进口几乎所有的原材料，然后再将成品出口到世界各地，所以港口的发展与运营不仅是关于港口自身或是地方政府利益，而是关乎国家经济存亡之关键。因此港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而可以确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。

②内联外争。东京湾港口在运输省的协调下，错位发展，共同揽货，整体宣传，以提高整体知名度，从而同国外港口相抗衡。为了控制日本主要大港之间在价格上的自由竞争，缓解各个港口之间的竞争压力，1985年运输省同船东协会商定后，规定在东京、川崎、横滨、名古屋、大分、神户、门司、北九州的人港费和岸壁使用费采取统一的标准。这一政策的出台也使得日本港口将对内的竞争转向对外的竞争。

③分工明确。港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。

根据临港工业带的布局，港口定位和发展也有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶则进口石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。横须贺港以军港为主兼营贸易，梗洋港作为旅游和商业港确立其竞争优势。