避免重复建设和同质化竞争,促进实现港口间的合理分工与协调发展；通过港口之间的合资合作、委托管理、输出管理等方式,推进港口资源整合,引导港口错位发展——这已成为我省沿海港口发展的指导意见和共识,资源合理有效配置成为沿海港口整合的关键。

密度影响业绩,需集约发展

从国际经验来看,200公里范围内不应有同等规模的港口。但在山东半岛及环渤海区域,目前已是“港口成群、码头遍地”,密集地区甚至每40多公里就有一个港口,港港之间“隔海相望”。部分地区一地多港,且经营范畴相近,像日照市范围内有日照港集团、岚桥集团、山东精品钢铁集团自营港口等。

在当前宏观经济大环境中,港口的密集存在已经影响到了各家的业绩,增速已纷纷放缓。据了解,青岛港的大宗干散货业务遭遇滑坡,2015年上半年金属矿石、煤炭及其它货物的收益同比下降29.1%；日照港去年前三季度净利润下降38%。

经过改革开放数十年竞合发展,港口行业发展走到新的十字路口。业务雷同、腹地交叉等先天因素让相关领域从业者充满困惑,业内人士也普遍认为,业务整合成了今后发展的趋势。

“推动港口整合,形成国际航运中心、主枢纽港、区域性港口、中小港口等不同层次、功能互补性强的港口群,既可以避免无序竞争和恶性竞争,又可以充分利用海内外资源,发挥港口在‘一带一路’中的战略支点作用,提升港口群经济集聚和产业派生能力,降低投资、海运、交易、财务、用能、风险控制等成本,进而降低社会物流成本。”日照港集团董事长杜传志建议,推动港口资源整合,实现集约发展。

深融现有资源,降物流成本

“一说到港口整合,大家就认为是要兼并重组。其实港口整合不是简单地合并拼接,而是要做到港口资源的合理有效配置。”省交通运输厅港航局总工程师马德亮认为。

他介绍,从港口范畴来谈资源整合,首先包含几个概念,一是港口区域内岸线等资源的规划利用；二是港区外的综合物流资源,可以各个港口合力建设,共同使用。对于港口资源与业务的整合利用,马德亮表示,“各个港口之间可以通过开展合作项目的方式,互相参股,共谋发展。”

实际上,物流集疏运成本问题,目前已受到各层面管理部门的高度重视。省政府近日印发《关于贯彻国发〔2014〕32号文件促进海运业健康发展的实施意见》,其中提出,推进“港—航—陆”综合物流一体化建设,加快建设公路、铁路和长输管道等港口集疏运通道,主要集装箱、大宗干散货港区逐步实现与高速公路、铁路的直接连通。积极发展海铁联运、陆海联运、河海联运、水水中转、甩挂运输和集装箱多式联运,推进“门到门”“一票到底”的一体化运输模式。鼓励港口企业建设内陆“无水港”。

>>>借鉴——

顶层设计,浙江设海港委

“建议国家加强顶层设计,出台港口资源整合的政策措施,指导、推动港口在不同层面、不同地域、不同方式的资源整合。”杜传志说。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山曾表示,近期各省市港口资源的整合风潮还在加剧,而且我国的港口整合模式集合了“行政资源整合,自然资源整合和经营资源整合”三种混合体。

从2008年初开始,全国多省市开始港口整合,如河北省成立河北港口集团有限公司,由秦皇岛港、曹妃甸和黄骅港三大港区合并而成；在西南地区,防城港、钦州港、北海港三港也组建了北部湾国际港务集团；省内日照港和青岛港也曾互相缔结资本关系。

港口规划等牵涉地方利益,很多地方的港口整合工作实难推进。在不同层面、地域间整合管理港口,国内各地并没有现成的先例,目前仍在实践过程中的省份包括浙江、河北等地。

如浙江省首创了海洋港口发展委员会(海港委)。浙江省所新设的海港委将统一划入相关涉海涉港的行政职责,包括:浙江省政府办公厅的口岸管理职责,浙江省发改委的海洋发展职责和按权限审批审核备案海港重大建设项目的职责,浙江省交通运输厅的海港规划及投资、沿海港口岸线管理和宁波舟山港管委会的职责,浙江省海洋渔业局的海岸线统筹管理职责,同时还将负责管理浙江省海港集团和宁波舟山港集团。

各省港口资源的整合都有现实的迫切需求,尚在摸索阶段,见效如何要看是否能多举措、长时间坚持。根本上来说,港口也需要解决自身对地方政府依赖、依靠地域垄断获得红利等思想,尽快走出强身发展之路。