我国是世界海员第一大国，有65万名海员，承担着全国93%的外贸运输任务。同时，我国也是世界第一的海员输出地，海员外派业务成为中国对外劳务合作的重要组成部分。然而，海员的社会地位与所作出的贡献却有所失衡，海员的合法权益亟待保护。

《2006国际海事劳工公约》（MLC2006）已正式生效，但我国却尚未批约，如何在这种情况下最大程度维护海员权益，近日，参加“香港旗海员劳动法规研讨会”的沪港专家建言献策，进行了一场“头脑风暴”。

不良中介盘剥

外派海员，指被国外船东或香港、澳门和台湾地区船东雇佣、在其船舶上工作并以出售劳务技能获取工作报酬的海员，而外派机构和海员供职船舶的船旗国工会就是这些海员的“娘家”。

按照常理，自己人应该帮自己人，但有部分短视的外派机构恰恰反其道而行之。深圳海事处船员处副处长石万里介绍到，部分大陆海员外派机构存在操作不规范现象，致使海员的工资和福利无法得到有效保证。特别是某些大陆海员外派机构赚取工资差额，但在出现问题时不能妥善解决，影响了大陆海员外派机构的信誉。

明明境外航运企业已经向大陆海员外派机构支付了劳务保障金，但有时会出现外派机构不为海员购买相应保险进而造成外派海员对船东的误解，向国际海员工会举报船东克扣海员劳务保障金的“乌龙事件”。

按照规定，在香港旗船舶上供职的外派海员将受到香港劳工组织的保护，于是大陆海员更倾向于选择上香港旗船舶。一份调查报告显示，大陆海员在香港市场上的比重远远超过在其他国家地区，甚至超过菲律宾，占整个市场的23%。

究其原因，香港海员工会主席李志伟表示，大陆与香港同宗同源、文化相近，大陆海员在香港市场具有先天优势，华人船东和香港旗船舶更倾向于雇用大陆海员。此外，中国在全球航运中扮演着重要的角色，各大航运企业挂靠中国港口的航线越来越多，香港船东甚至很多国际大船东有意招聘中国海员，以加强与大陆港口各相关部门的沟通，这在一定程度上扩大了大陆海员的劳务输出比例。

急需法律“保护罩”

为保障海员基本权益，2007年我国出台《中华人民共和国船员条例》，并配套颁布实施《船员注册管理办法》、《船员服务管理规定》等规章，为保护船员权益和海员行业进入良性发展提供法律保障。为进一步理顺外派海员管理机制，2011年7月1日起我国施行的《海员外派管理规定》，明确海员外派机构的资质标准、责任义务、外派海员境外突发事件处理、海员外派行业的监督检查等要求，是今后开展海员外派工作的重要依据。

业内人士呼吁，我国关于维护海员权益的相关法规陆续出台，且我国已基本具备MLC2006批约条件，正在履行相关的法律程序，有必要尽快批约。

据了解，在此之前，我国的外派海员如要受到MLC2006更好的保护，还需借助境外组织力量。

据悉，为适合香港市场，香港海员工会对MLC2006中的海员、招募和安置服务机构、海员就业协议、废除过时条款、投诉、遣返、厨师等条款作出进一步深化规定，以保障海员权益。

专家认为，上海打造国际航运中心，在海员权益维护方面也要先行先试。

前不久，香港海员工会与海仲上海分会签订合作协议，全面推动香港旗船海员劳务争议处置工作进度，包括在香港外籍海员的劳务争议提交上海海事仲裁，为海员提供争议解决保证机制。

海仲上海分会承诺独立、公正处理涉及香港旗船舶海员的劳务纠纷，保障香港旗船海员的合法权益得以实现，并且为方便当事人，可以利用海仲各办事处就近解决争议。

另据业内人士透露，香港海员工会将与中国海事仲裁委员会进一步合作，探索基于上海自贸试验区负面清单，在上海实施海员的直接招聘，为大陆海员提供更多工作机会。

用工机制创新才是釜底之“薪”

在利益的诱惑下，如果缺失维权意识和第三方监督，商人往往会难以自持，铤而走险。这也就是为何在法律规范逐渐健全的情况下，还有许多应由海员享受的权利仍得不到具体落实，比如“五险一金”不买、劳动合同欺诈等。海员权益受损时无人问津或投诉无门，海员正当权益就难以保障。

中国海事仲裁委员会顾问雷海表示，航运企业追求利润，劳务中介商不合理盘剥，致使海员所付出的劳动与报酬不相符，这无异于“饮鸩止渴”，因为最终伤害到的还是企业的利益。要企业、海员形成向心力，不能仅仅依靠企业自觉，也不能指望发生纠纷后海员自主维权，必须进行用工机制上的创新，一方面要加大海员对于自身权益了解的宣贯力度，一方面也要让企业认识到良性用人制度的重要性，海员工会也要从中斡旋，促进企业和人才形成发展合力。

雷海建议，中国航运企业要做好用工机制的创新，建立长效的激励和约束机制、建立公平的海员晋升机制、建立严格的考评和淘汰机制、强化物质机制和精神激励相结合等。同时，也要给海员创建良好的环境，将海员人力资源开发与航运企业的发展战略紧密联系在一起，为海员营造和谐的人文环境，完善用人、育人机制，建立海员培训体系等。