1978年6月14日至7月7日，“海协”在伦敦召开“海员培训、发证和值班标准”外交大会，72个国家派代表出席，还有一些国际组织派观察员列席，总人数达到460人。

这是空前的数字，说明各国，尤其是发展中国家的重视。这次会议原定在1978年底，甚至在1979年召开，正如当选大会主席的泰琦·马特森，也是培训和值班标准小组委员会主席，在开幕式致辞说的，近年来每年海上出事的船舶达到200艘，重要原因在于船员的能力。加强培训，提高标准的急需使这次会议提前了。

交通部通知驻英使馆，国内派员与海事组共同组成中国代表团出席会议，由我任团长，团员包括中国远洋运输公司冯焕章船长、中华人民共和国港务监督张维、船员证主管和海事组吴始泰等。经批准的与会预案采纳了驻英使馆海事组的意见。

简单的开幕式后，会议即进入实质性讨论，讨论到公约生效条件时，中国代表团发言：这是一个重要公约，要遵循普遍性原则，建议按照1974年安全公约的相应条款改写。英、美等国家主张，既是重要公约，公约越早生效越好。我们强调，早生效，但如果只在少数国家执行，发挥不了大作用，只有普遍执行，才不是一纸空文，才能真正发挥效用。出席会议的一些发展中国家代表，曾经出席制订1974年安全公约的会议，了解当时讨论情况，也纷纷发言，支持我们的意见。会议经过争论，最后决定按1974年安全公约改写生效条款。讨论到默认接受条款时，我们发言，按1974年公约条款将表态期限由半年改为二年，也在同样情况下得到通过。关于语言条款，会前我们估计将有一场争论。按照以往经验，孤军即使奋战，也难以取得成功，于是会后积极活动，争取同盟军。拉美发展中国家,除巴西讲葡萄牙语外,都讲西班牙语。我们的主张得到他们的支持。还有讲法语的非洲国家,也赞成除英语外,可用本国语言。

我们发言后，他们纷纷发言表示支持，但英、美等国家，包括英语不是本国语言的西德和意大利，都认为用一种语言，即通用的英语，有利于海运安全。会上发言针锋相对，不是讨论，已成争论，最后赞成用一种统一语言——英语的代表团占了多数。但是把这种要求限制在甲板部，明确为，足够的英语知识能使驾驶员使用海图和其他航海出版物及有关船舶安全和操作的信息，并能在和他船或岸台联系中清楚地表达意思，具有了解和使用“海协”编制的“标准航海用语”的能力。对已在船上工作的船员做出了过渡规定，即在公约对缔约国生效后，缔约国仍可按原有规定继续发放适任证书。但这种过渡期不超过5年。公约对此缔约国生效之前，最近7年之内已在船上工作3年可继续发给适当证书,关于本国语言,虽未明文规定,但在“近岸航行的原则”中规定,缔约国可对近岸航行船舶上的海员作出专门规定。

顺便说一件发生在1996年国际劳工组织会议的小事。1989年我在交通部外事局岗位上已经超龄，但身体状况可以，也愿望补上文化大革命期间虚度的岁月。经过努力，62岁的我离开了工作近四十年的交通部，调动工作到了中国船舶工业总公司。造船是我学的专业，回到老本行，欣喜之情难于形容。1992年办理了离休手续，1993年又应邀到了中国远洋运输集团公司任顾问。1996年参加该公司代表团去日内瓦出席国际劳工组织召开的海员大会。

国际劳工组织是联合国系统内处理劳工事务的专门机构。劳工事务需要政府制订政策并立法，涉及劳工切身利益，有关工资福利又与雇主有关，因此出席劳工大会的各国代表团都由政府、劳工和雇主三方面代表组成，除全体大会外，为协调各国立场，还分别召开政府、劳工和雇主片会，其他方面代表不准参加。

出席1996年海员大会的中国代表团中，雇主方由中远对外劳务合作公司总经理李善敏（见图2）带队。我在交通部工作时，曾代表政府出席海员大会，这次成了雇主代表（见图3）。

图2

图3