2007年5月9日

    “这个‘处理意见’只是暂时缓解了THC问题，没有从根本上解决THC争端。”中国外经贸企业协会副会长蔡家祥说。

    THC问题或许有了转机。4月28日，交通部水运司发布了《关于对四个运价协议组织在中国华南地区提高码头作业费（THC）收费标准问题的处理意见》，暂停四家运价协议组织大幅度、单方面提高码头作业费的行为。

    四家班轮公会提费不合程序近期，非正式运价协议组织（IRA）、非正式南亚运价协议组织（ISAA）、非正式红海运价协议组织（IRSA）及亚洲区域内运价协议组织（IADA）四大班轮运价协议组织致函中国对外贸易经济合作企业协会，声明将于5月15日和6月1日分别向广东、广西、海南、云南的进出口贸易货主增收最高340%的码头作业费（THC）。同时，这四家班轮公会组织的成员公司陆续向交通部水运司报送有关在中国华南地区提高码头作业费（THC）收费标准的集体协议备案材料。此前，码头作业费已给我国托运人造成了巨大的成本压力。根据我国港口集装箱吞吐量（按70%重箱测算），班轮公司从2002年至2006年累计收取了800多亿元不合理的“码头作业费”。另据TCL集团进出口部核算，班轮公会此次提费行动成功，TCL十多万台电视机出口挣的钱只够填补THC的加价成本。

    据悉，中远、中海、APL等绝大多数班轮公司都是这四家班轮公会的成员公司。交通部水运司认为上述四个运价协议组织及其成员公司的备案材料主要存在下列问题：

    ISAA和IRSA未依照《中华人民共和国国际海运条例》规定报备其组织章程协议，ISAA和IRSA的成员公司违规协商、订立、执行涉及中国港口的运价协议；根据2007年3月12日交通部发布的《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》（2007年第10号）的规定，各班轮公会、运价协议组织应在2007年4月15日之前将指定联络机构向交通部备案，但IADA、IRA未按规定要求向交通部提交中国境内指定联络机构备案材料。

    IADA、IRA各成员公司提交的有关在中国华南地区提高THC收费标准的备案材料中，均未依照交通部第10号《公告》规定提交运价协议组织负责人签署的备案事项说明书，未详细说明提高THC收费标准的理由和依据，也未提交与中国境内的相关托运人组织进行充分有效协商的有关情况。

    四家班轮公会提费被暂停根据上述情况，交通部水运司对于四家班轮公会开出了处理意见，暂停这四家班轮公会提高THC收费标准的行动。

    鉴于ISAA和IRSA未依法备案其组织章程协议，因此，认定ISAA和IRSA订立的涉及中国港口的协议无效，撤消其订立的自2007年5月15日起在中国华南地区提高THC收费标准的协议，并且自即日起1年内不得在中国开展活动，各成员公司不得协商、订立、执行ISAA和IRSA涉及中国港口的任何运营和运价协议。同时，交通部将依据《中华人民共和国国际海运条例》第48条的规定，对ISAA和IRSA各成员公司分别予以行政处罚。（《中华人民共和国国际海运条例》第48条：未履行本条例规定的备案手续的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令限期补办备案手续；逾期不补办的，处1万元以上5万元以下的罚款，并可以撤销其相应资格。）

    鉴于IRA、IADA未依照交通部第10号《公告》规定履行备案中国境内的指定联络机构，而且各成员公司提交的有关在中国华南地区提高THC收费标准的备案材料不齐备，因此，交通部不接受其报备，各成员公司不得执行IRA、IADA分别于2007年5月15日起和2007年6月1起在中国南方地区提高THC收费标准的协议。

    “按照这个‘处理意见’来理解，班轮公会只要按照交通部的规定走完了程序，那么班轮公会就可以提高码头作业费的标准。”蔡家祥说。

    THC的根源在于船公司转嫁成本，中国的THC问题始于1997年，一些班轮公司在广东、广西、云南和海南地区向外贸货主收取ORC(始发地收货费)。当时货主对运费的构成了解不深，以为是运费，又因当时运价较低，就默认了这一收费项目。1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，准备收取THC，因为遭到反对而搁置。

    2001年12月，THC从海运费中剥离出来单独收取，海运费并未因此而下降，THC问题遂引起轩然大波。

    2002年底，船货双方不断的争端与冲突引起中央领导的重视，开始调解THC争端。2003年8月21日，北京召开THC调查听证会。2006年4月18日，交通部、国家发展和改革委员会与国家工商行政管理总局联合公布了《关于国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》。强调了“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”，“班轮公会、国际班轮运输经营者享有集体订立运价协议的权利，但不得对公平竞争和国际海运市场秩序造成损害，并应当依法向中华人民共和国交通部备案”的调查结论。

    而中国外经贸企业协会认为，班轮公会提高码头附加费的理由是十分无理和荒谬的，完全违反了我国政府对“码头作业费”调查结论中关于“码头作业费是国际集装箱班轮运费的组成部分”的结论，也违背了1996年交通部关于《国际集装箱运价报备制度实施办法》中规定的运价应按CY－CY条款报备的原则。按照“码头作业费”调查结论的精神，班轮公司应停止在我国收取运费之外的“码头作业费”。

    业内专家表示，班轮组织在我国出口FOB条款增多的情况下，为了吸引更多的指定货，让利于买方，因此把“码头作业费”从运费中分离出来转嫁给FOB卖方。与此同时，几乎所有船公司都不会向买方收取目的港的THC。因此，收取THC则是获得订单后为了弥补运输运费损失、提高利润的途径。这就是班轮公司为什么要把“码头作业费”从运费中分离开来收取的真实原因所在。中国外经贸企协表示，这种做法是不道德的、是破坏传统集装箱班轮运输惯例的行为。

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    班轮组织的主要理由

    “码头作业费”报交通部备案了就可以收，在中国收“码头作业费”已既成事实，有法律依据。

    “码头作业费”与运费分开，装运港“码头作业费”由卖方支付、目的港“码头作业费”由买方支付是国际惯例。应由买卖双方商定由谁来支付“码头作业费”。

    在CIF价格条款下，卖方支付始发港“码头作业费”和海运费，买方支付目的港的“码头作业费”。

    在FOB价格条款下，卖方负责支付始发港的“码头作业费”，买方只负责支付装船后的海运费和目的港的“码头作业费”。

 

来源：国际商报