尽管全球经济见底信号越来越清晰,但在7月份传统旺季中,除了集装箱运输市场触底反弹外其它市场并无热火朝天的景况。显然,面对动荡不定的航运市场,言“旺”还为时尚早。

    海岬型船运价快速下跌

    7月31日,波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于3350点,较上月下降11%。其中,海岬型船5385点,较上月下降25.6%;巴拿马型船3183点,较上月上涨9.6%;大灵便型船2081点,较上月上涨22.3%。

    7月份,国际干散货运输市场运价出现明显分化,以承运铁矿石为例,受铁矿石交易量减少,以及前期行情火爆,新增运力加速冲击市场,即期运价和租金快速下滑,拖累BDI整体下降。而巴拿马型船,尤其是大灵便型船在谷物和煤炭需求支撑下,运价分别上升了一成和二成,创自去年10月全球航运业步入寒冬来最高水平。大灵便型船日租金达到2.1万美元,正向巴拿马型船的2.6万美元/日租金步步逼近。

    国际铁矿石价格不断上涨已开始抑制有效需求。部分钢企开始转向国内矿,再加上目前庞大库存量,市场对外贸进口出现观望,导致交易量下降,船舶运力需求减少。在需求稳中略降的情况下,运力供应却出现温和上升。SSY警告:原定于今年内交付的967艘干散货新船中,只有230艘进入市场,比例不足四分之一。更多新船交付将继续顺延,如下半年新船交付的节奏不加以控制,急速涌入市场的过剩运力,将吞噬铁矿石需求上升带来的运价回暖。

    近日,中钢协表示,将制止贸易商的无序进口,严打非法倒矿行为,并积极推进铁矿石备案登记制度。此项措施无论对铁矿石价格还是海运价格均具有积极意义,能较大限度地防止运价大起大落,平滑运输周期,稳定国际干散货运输市场。

    亚欧线运价创最大月涨幅

    7月31日,上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于808点,较上月上涨5.1%,同比下降28.4%。

    综合数据显示,全球经济见底信号越来越清晰,发达国家经济体开始止跌回升。反映到国内,7月份,港口的集装箱吞吐量降幅大幅收窄,底部回升势头明显。受上述利好影响,7月份,中国出口集装箱运价指数在欧洲线领涨下,在连续两个月下降后,重新返回800点上方,特别是欧洲线触底强劲反弹,较上月上涨了近二成。除了美东线外,其他主要航线也出现小幅上涨。基于形势有所回暖,以及当前外贸出口旺季,大部分船公司决定自8月1日起征收旺季附加费(PSS),或者提高相关费用,以摆脱较长时间的亏本经营。

    欧洲航线:据《国际集装箱化》统计,截至7月1日,远东至欧洲航线运力较去年同期下降20%左右。随着中国传统出口旺季来临,货源恢复性上升,船舶平均舱位利用率基本保持在95%左右,部分航班出现爆舱。平均运价也从上月的400美元/TEU上升到7月初的600美元/TEU,月底更上升到900美元/TEU,实现了运价二级跳,创欧洲线单月历史上最大涨幅,但目前的运价水平仍不足以维持船公司的运营成本。基于当前燃油价格上升,货源逐渐回暖,大部分公司考虑从8月1日起征收PSS,以平衡经营成本。

    7月31日,上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为949点,较上月上涨19.5%。

    北美航线:北美航线运价相对欧洲线较为逊色。据《国际集装箱化》统计,截至7月1日,远东至美西航线上运营的船舶数量为307艘、有效运力162万TEU,较上月同期大幅下降14%。7月份,该航线船舶平均舱位基本保持在九成以上,运价依旧在历史低位盘整,但出现止跌企稳迹象。随着旺季的到来,货源逐渐回升,泛太平洋航线稳定协议自8月10日开始征收500美元/FEU的PSS,防止亏损面进一步扩大。

    7月31日,上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为751点、1069点,较上月分别持平、下降1.4%。

    日本航线:尽管日本经济形势依然严峻,但部分经济领域正呈现复苏或触底的迹象,日本财务省近期发布的4至6月份季度经济报告中,首次上调对经济状况的评估。随着货源逐渐回升,上海港船舶平均舱位利用率由月初的六成上升到月底的七成,运价稳中有升,运价已出现连续两个月回升。

    7月31日,上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为637点,较上月上涨3.7%。

    世界贸易组织近日警告说,全球贸易保护主义正愈演愈烈,预计今年全球贸易总额将萎缩10%。在全球贸易依旧较低迷大背景下,交通运输部宣布,实施国际集装箱班轮运价备案制度。此举将有利于构建和完善中外航运企业公平竞争的良好发展环境,促进国际海运业健康、稳定、可持续发展。

    沿海散货市场旺季不旺

    7月29日,上海航交所发布的沿海(散货)运价指数报收于1074点,较上月上涨6%,同比下降47.6%。

    虽然受金融危机影响,但在迎峰度夏旺季,需求如此平淡,还是出乎大部分业内人士意料。7月底,沿海(散货)运价指数较上月同期仅上涨6%,平均运价指数为1047点,为历史单月次低水平,当前低运价已不足以维持正常的运输经营。7月底,秦皇岛-广州、秦皇岛-上海煤炭运价分别为34元/吨,31元/吨,较上月上涨仅3元/吨。当前制约沿海运价回升的主要因素仍是需求不足和运力过剩,当下北方港口煤炭发运量仍处于负增长,需求不足但运力却没有因此而止步。据有关单位初步统计,截至6月底,沿海散货运力净增加300多万吨,个别单位甚至还在实施“低成本扩张”,运力在逆市扩张。

    7月以来,南方饲料企业需求持续回升,成交量有所放大,船舶需求增多,运价上升。7月29日,粮食货种运价指数报收于705点,较上月上涨11.2%。而金属矿石运价指数却意外出现下降,7月29日,金属矿石运价指数705点,较上月下降3.6%。

    在需求短期内难以改善背景下,控制过多运力投向市场,是当前沿海运输市场最迫切需要解决的问题。前期国际干散货市场快速回暖,一些有资质船舶纷纷出洋,分流了部分国内运力,一定程度上缓解了国内沿海运输市场运力过剩压力。但下半年中钢协会对铁矿石进口加大监控力度,以及国际散货新增运力释放加速,国际散货市场运价下降的概率较大,分流沿海运力的吸引力下降,甚至有回流的可能,所以必须未雨绸缪,加大控制沿海运力增长力度。

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