核心提示

      比，方知不足；学，然后思进。

      同样拥有“世界级大河”头衔的长江、密西西比河、莱茵河，在不同位置、不同时期见证着所在国度的兴衰沉浮，承担着商贸往来、通江达海的使命。然而，比对三者，长江上游却显得不足―――不仅表现在基础设施和开发程度上，还存在于运载能力及投资方式等方面。

      如今，伴随三峡工程175米蓄水，长江上游水运迎来振兴的机遇。

      1月5日。阴雨。175米尾水抵达地，江津白沙镇。 

      跑了30年货船运输的白沙镇居民刘江鸿，站在一礁石上感慨说，“与半年前相比，长江水位又涨高半人了，重庆水运复苏的机遇来了！” 

      发出类似“机遇”声音的，还有“长江上游航运中心规划”牵头人许茂增。他说，借助三峡175米蓄水，重庆水运曙光已显，长江上游水运必将迎来发展的春天。 

      然而，如果将长江上游的开发及利用程度，置于全球坐标上比对―――与繁忙的密西西比河、莱茵河相距甚远。 

      那么，长江上游水运差距何在？振兴之路何从？

      1　资金短缺，建港有心无力 

      “上游港口不仅个头小，而且不专业，机械化程度低，还得靠人力肩挑背扛装卸货物。” 

      溯江而上，过了三峡，再无大港。 

      “就连号称重庆第一港的寸滩港，也无法跟下游大型港口比规模。”市交委副主任何升平坦言，目前，重庆港口的生产性泊位有870多个，但是机械化作业泊位只有100多个。 

      重庆巨航船务公司副总经理蒲志刚感同身受，“上游港口不仅个头小，而且不专业，机械化程度低，还得靠人力肩挑背扛装卸货物。”　

      追溯其因，何升平将其归咎于“历史欠账太多”。从上世纪80年代开始，宜昌以上的港口等基础设施投资就停了下来。直至2002年，重庆启动了航运中心规划建设，才加大了对港口等基础设施的投资力度。 

      之后，在重庆出现了两类港口投资者：一类是以重庆港务物流集团为代表的公共港口投资者；另一类是自建码头的投资者，比如重钢、川维、玖龙纸业等。 

      据了解，这几年，港务物流集团在港口物流基础设施上的投资就达60亿元以上，占重庆港口公共港口建设的80%。 

      “我们现在已是有心无力了！”港务集团副总经理彭维德坦言，现在公司不仅融资能力不足，而且积累有限。集团每年的利息负担高达1亿元，而税后利润才3000万元，旗下的上市公司还要拿出一半给股东分红，集团每年只留下1000多万元。 

      彭维德给记者讲了这样一个故事。去年，日本交通厅的一个学术考察团参观完莱茵河、密西西比河之后，来到重庆。听完港务物流集团的港口投资和经营策略介绍，一位考察团员对彭说，“恕我直言，就连信仰市场万能的欧美，重点港口都是由政府投资，如果政府把责任全压到企业身上，这样的投资机制无疑是缺乏科学性和合理性的。” 

      重庆国际货代协会副秘书长刘军称，美国的港口投资模式与国内的投资模式截然不同，政府对水路运输的投入非常重视，水路交通运输设施建设与维护资金均由联邦财政拨款，而且不需偿还。 

      数据显示：上世纪80年代美国港口投资平均为23亿美元/年，目前美国每年对航道建设的投资也在8亿美元以上。就连跨越不同主权国家的莱茵河，港口投资也是靠流经的国家投资建设。

      2　水铁相隔，联运成为空谈 

      “被铁路孤立，只能孤独地流淌着，这是长江跟密西西比河的根本差别。” 

      重庆港怎么才能充分发挥作用呢？ 

      彭维德提出一个假设―――如果把港口与铁路接通，消除水路与铁路之间的隔阂，港口的货运业务就会激增，经营困难也就迎刃而解。 

      “当初在规划重庆港口建设、设计港口通过能力的时候，是把铁路运量考虑进去的。”许茂增称，大宗商品长距离运输是水运的优势，但并不是所有的货源都在沿江地区。 

      许茂增曾经做过一项水运辐射范围的调查：如果重庆用水路辐射，辐射范围不会超过300公里，超出了这个范围，陆转水就不经济；如果借力铁路辐射，重庆就可以辐射到贵阳、成都、汉中。这些地区的出海货物，水铁联运的综合成本最低。 

      “不是因为货主不愿走铁路，而是因为港口不通铁路。如果接通了，水运将凭借价格优势抢走铁路公司的货源。”何升平毫不讳言，挡在铁路和港口之间的是―――体制性障碍。 

      而在欧美国家的交通规划中，大交通的概念已经深入人心，在投资铁路和高速公路的时候，始终对内河航道保留着共赢的态度。 

      以美国工业名城圣路易斯为例，密西西比河从她脚下流过，86个现代化港口把14条铁路汇集到密西西比河，使圣路易斯成了美国最大的内河航运中心。 

      “密西西比河沿岸能叫出名字的大城市，铁、公、水都是无缝对接，无一例外。”许茂增告诉记者，不少工厂到现在还是通过卡车和火车把产品和原料运送到码头，再通过驳船转运到目的地。 

      再看长江上游，许茂增感叹，“由于铁水联运的铁路干线规划和建设滞后，长江被铁路孤立，只能孤独地流淌着，造成水资源的浪费，这是长江跟密西西比河的根本差别。”

      3　干支难联，辐射能力受限 

      “长江干支流水系蓄积量完全可以跟密西西比河、莱茵河相比，但综合开发力度不够，没能形成一个水运网络。” 

      不止是铁路规划限制了长江水运的辐射能力，就连重庆辖区内的干支流综合开发也不尽如人意。 

      三峡175米蓄水后，一级航道达600公里，还有丰富的干支流，比如嘉陵江172公里，乌江231公里，算下来，全市拥有航道里程4337公里。但是许茂增认为，这些干支的辐射作用也没开发出来。 

      以乌江为例，贵州磷矿稀土由乌江入长江，顺水而下的速度比走陆路快，而且费用低。为开发这条水上通道，贵州在上游修建了千吨级船闸。然而，到了武隆这一段，航道就变成了羊肠小溪，只能通过200多吨的船。 

      “虽然是乌江的最后一段，但白马却起着千里乌江第一闸的作用，这里不整治，贵州就白折腾。”武隆县委书记刘旗认为，如果在白马修建水电站，乌江航道也就能得到彻底改善，贵州的千吨船舶也就能直接进入长江。 

      反观密西西比河，干流和50多条支流通航总里程为2.59万公里，海轮可直通距河口400公里的内河腹地，航运价值极高。 

      这得益于美国政府的两次强力介入。1879年根据国会法令成立的密西西比河委员会，启动河道整治计划，开挖出多条运河与五大湖及其他水系相连，构成巨大的水运网。一战期间，在美国联邦政府倡议下，一条条新航线开辟出来，让货运量翻了一番。之后，石油产品、煤炭、钢铁等大宗商品与日俱增。 

      莱茵河也是如此，1815年维也纳会议后建立莱茵河中央委员会，统一协调，把两岸的许多支流，通过一系列运河与多瑙河、罗讷河等水系连接，构成了一个四通八达的水运网。 

      著名的德国鲁尔工业区就在它的支流鲁尔河和利珀河之间，7000吨海轮可由北海直达这里。正是依靠着便利的运输条件，大批铁矿砂和其他矿物原料才能源源不断地从国外运到这里。 

      许茂增认为，“长江干支流水系蓄积量完全可以跟密西西比河、莱茵河相比，但是由于在内河航运开发中缺位，几年前投资几乎为零，长江干支水系综合开发力度不够，没能形成一个水运网络。” 

      4　集中度低，行业一盘散沙 

      “水运行业是竞争性行业，国有企业丧失主导地位是必然，就像逝去的江水一样无法挽回。” 

      在长江上游畸形的综合运输体系里，作为水运市场主体的船公司也成了蹩脚。 

      在2000年，国有水运企业的运力占重庆总运力的70%，货运量占90%。长航一家国有企业的市场份额就高达50%。但后来，长航的发展重点从内河转到海上，再加上原有的驳船油耗高，竞争不过大吨位的单体船，在长江的市场也收缩到中下游。目前，长航重庆公司的市场份额只有7%。 

      重庆轮船总公司经历几年的亏损之后，运力也没有发展，现在的市场份额比长航重庆还要低。而长运股份，由于经营不善，最终退出了水运市场。 

      “水运行业是竞争性行业，国有企业丧失主导地位是必然，就像逝去的江水一样无法挽回。”何升平认为。 

      然而，国有企业退出后，大量涌入水运市场的民营企业还没发展起来之前，水运行业失去龙头，成为一盘散沙。截至目前，水运企业共800家，可谓多如牛毛，但是运力超过10万吨的企业只有6家，大多数公司只有三五条船。 

      何升平认为，行业集中度低不是什么好事情。“没办法降低管理成本，也不容易提高服务水平。相反，他们热衷于制造价格战。” 

      金航船务董事长马之林称，重庆到上海的运费从150元/吨下降到55元/吨，利润一降再降，吨位在3000吨以下的船舶是无法实现盈利的。目前重庆市船舶平均吨位1300吨，也就是说，很多船舶为了维持市场份额，都陷入亏损经营。 

      5　融资困难，无法做大做强 

      “大型物流企业可以利用他们的国际货运网络为货主设计最佳的物流线路，而重庆的船公司小，没这个能力。这是重庆乃至整个长江内河运输企业的悲哀。” 

      国有水运企业节节败退，进入新世纪后长江客运市场急转直下……种种原因导致行业亏损，前期的银行贷款无法归还，成为大笔呆坏账。单就长航一家，就欠60亿元贷款，银行几乎把水运行业整体列入黑名单。 

      “现在银行不愿意接受到处漂移的船舶作为抵押物，船公司很难得到贷款，在行业名列前茅的企业买一艘船的贷款资金比例也只有50%，大部分企业无法得到贷款。”马之林如是说。 

      水运是个资金密集型的行业，一艘船动辄几千万元。过不了融资这道坎，就很难实现超常规发展。另外，重庆的水运企业有运输，没仓储，算不上真正的物流企业。 

      马之林告诉记者行业内一个已经司空见惯的怪事：有集装箱船的船公司拿不到集装箱业务，只能把集装箱船租给物流公司用。如此一来，80%的利润被物流公司拿走。 

      “大型物流企业可以利用他们的国际货运网络为货主设计最佳的物流线路。重庆的船公司小，没这个能力，只能投巨资赚小钱。”马之林称，这不是一家船公司的问题，而是重庆乃至整个长江内河运输企业的悲哀。 

      在美国，内河运输企业早已开始重组公路运输，扩大内河航运的规模经济。现在美国国内最大的驳船营运商―――美国商业航运公司(ACL)，不仅拥有内河航运，还拥有汽车运输。它可以通过汽车，把沿河两侧纵深地区的加工厂网络起来。同时，美国内河运输中也出现了大规模的船舶租赁公司，他们可以利用融资优势，为密西西比河提供强大的运力保障。

      专家访谈

      交通运输部规划研究院副院长朱鲁存: 

      “中西合璧”，长江上游航运突围之路 

      只有做好水铁联运，打造干支水运网络，才能让长江上游水运像密西西比河、莱茵河一样繁荣。 

      比照密西西比河、莱茵河，长江上游存在诸多“不足”，那么，突围之路何在呢？本报记者专访了交通运输部规划研究院副院长朱鲁存。 

      《重庆日报》：重庆的目标是做长江上游航运中心，那么，在您看来，航运中心的基本内涵是什么？ 

      朱鲁存：首先，航运中心要有完善的航运基础设施硬件平台；其次，能以航运发挥纽带作用，连接其他运输通道，支撑区域物流、贸易、产业发展；再次就是，规模化的航运产业，特别是集装箱运输这一航运中心标志性功能一定要成规模。 

      《重庆日报》：内河基础设施资金需求量大，而现在的投资主体能力不足。重庆未来的港口建设应该采取什么模式？ 

      朱鲁存：单凭重庆一己之力确实很难坚持基础设施适度超前的策略。我认为，重庆必须积极引进国际、国内其他知名大型港口企业参与，重点建设一批集装箱、汽车滚装、大宗散货现代化综合性港区。 

      由于西部地区建港成本高，重庆应争取国家支持，比如，请求国家恢复对西部地区重点公益港口的资本金补助，然后通过地方配套，社会融资等方式多渠道筹集资金。 

      《重庆日报》：长江上游流域广阔，干支流流域覆盖面积约372万平方公里，占我国国土面积的38%，但是辐射范围很小，只有1000多平方公里。重庆应该如何延伸长江的辐射范围？ 

      朱鲁存：除要密切关注长江干线航道建设外，尽快对支流实施“梯级渠化、航电结合、以电促航”的滚动开发路子，加快嘉陵江、乌江等航道梯级渠化，尽快形成“一干两支”航道网骨架；利用三峡工程蓄水位提高的条件，开发大宁河、梅溪河等支流航道。 

      《重庆日报》：水运行业一盘散沙，在整个物流链条中处于利润最低的环节，发展后劲不足，这个问题怎么解决？ 

      朱鲁存：一个健康的水运市场，应当出现大型港航、物流企业。只有这样，航运中心才有活力。实现这一点，一靠培育，二靠引进。可以鼓励水运企业横向参与公路运输、产业园区等相关产业发展，沿物流链条向纵深发展，提高企业综合竞争力，带动物流发展。 

      同时，注重运输工具的现代化。美国不仅有水运建设基金，还有拆船基金，利用基金补贴的方式，引导企业进行运力升级，提高运输效益。我们应当学习他们扶持水运企业的做法。 

（重庆日报）