设计年吞吐能力50万标箱，但去年达到38万标箱的历史新高时，杨泗港码头已显得捉襟见肘，有些运转不开了。

　　武汉港集装箱货运公司的刘公新说，杨泗港配套功能不全，加上地处中心城区，转运集装箱货柜的货车进出交通受限，外迁已是必然选择。

　　刘公新1974年进入交通部武汉港务局（武汉港务集团的前身）工作，见证了武汉港最近30多年的发展历程。

　　上世纪90年代初，交通部启运集装箱多式联运试点工作，原为重件码头的杨泗港，作为试点之一转向主营集装箱业务，当时一年的集装箱吞吐量才2万多个标箱。“集装箱货物种类的变化，折射出武汉港口的发展和地区产业结构的变化。”刘公新告诉记者，十年前在这里装箱运输的多是滑石粉、大理石建材、服装等低附加值的大路货，而现在主要是电子产品等高附加值的高新技术产品。

　　随着集装箱外贸货物的升级换代，对长江航运的时效性也提出了更高的要求，江海直达水上快运班轮成为必然选择。

　　自2006年武汉开通首班江海直达班轮以来，杨泗港、阳逻港都有江海直达集装箱货物和班轮，因单个港口的集装箱货源相对不足，在杨泗港载货的江海直达班轮，被迫还要到阳逻港配载货柜，从而形成班轮“一城两挂”现象。杨泗港的搬迁，将让这一怪现象退出历史舞台。

　　港口外迁至阳逻港，市内外贸出口企业的货物运至港口的距离增加，势必增加运输成本。

　　富士康武汉园区负责进出口业务的负责人说，货物从富士康园区运到阳逻港，里程约76公里，不仅增加了公路通行费，仅增加的货车燃油成本就是一笔不小的新增开支。

　　对此，武汉市从7月1日起，对走“江海直达”集装箱航线出口的企业，按每个集装箱80元的标准进行财政专项补贴。

　　在刘公新看来，从短期效益上来说，杨泗港的搬迁对港口企业会造成一定的经济损失，但从长远看，外迁对武汉港务集团和武汉长江航运未来发展都是“利好”。

　　据规划，杨泗港搬迁后，这里将建成一座包括长江博物馆、水上船舰展示中心、长江淡水科技馆、船员俱乐部、游艇渔人码头等在内的水文化展示区“长江城”。