依靠嘉兴—宁波集装箱内支线，嘉兴港年集装箱吞吐量从不到4万标箱到突破50万标箱仅用了4年时间。这表明内支线已成为浙江沿海港口集装箱增长的主要力量，也使浙江沿海港口超越狭隘的地方利益诉求，开拓出了全新的港口合作境界。

宁波-舟山港集装箱码头。 本报资料室 供图

港口角力

港口一直被视为基础产业，如上海、天津等经济发达的大型城市无一不是有大港口的支撑。“哪个地方有港口，就相当于有了个不断赚钱的机器。”这几乎成了“港口热”思路最清晰的解释。

根据国家确定的目标，长三角未来十年将基本建成以上海为中心、 江浙为两翼、长江流域为腹地的国际航运中心。“港口热”在长三角急剧升温，以争夺腹地为主要目标的港口竞争在所难免。

在浙江省内，港口之争一度不可开交。浙江是海洋大省，海岸线总长6696公里线，居全国首位。港口产业一直以来都是浙江经济发展最强劲的引擎之一，也是全省外向型经济的基础。据统计，全省95%以上的煤、油以及90%以上的外贸货物都是通过港口转运的。

浙江虽然拥有4个沿海港口，但相互腹地重叠比较严重，而且这4个港口大小不一，实力差距悬殊。有的已经跻身全球大港，集装箱吞吐量以千万计，有的则仅为个位数。因此，各个港口之间的竞争愈演愈烈，同质化的港口建设使得港口整体竞争力下降。

而纵观国内外港口，一股“整合热潮”风起云涌。上海港与重庆港、武汉港、南通港建立“战略联盟”；江苏将张家港、常熟港、苏州港三港合一；天津打造以天津港为中心，以曹妃甸港和黄骅港为两翼的团队。国外，日本重点发展“京滨港”、“伊势湾”和“阪神港”三大综合港口，形成整体优势。纽约港同样借力横跨纽约和新泽西州的组合港，得以较早成为世界航运中心之一……

在区域经济一体化大势所趋的背景下，是各自为战，还是抱团出击？这不可避免地出现在浙江港口群发展的路口上。如何进一步理顺这几个港口之间的关系，成为浙江港口整合的关键所在。